Catastrophe maritime du Sewol, suite et fin.

 J'ai longuement réfléchi avant de proposer une conclusion à cette catastrophe. Rappel, le ferry sud-coréen Sewol, avec 476 personnes à bord a chaviré et coulé après une manœuvre impossible a réaliser pour un navire de cette catégorie. 

Il semble qu'il soit impossible de trouver une cause matérielle à ce naufrage. C'est du moins ce qu'il est ressorti de l'enquête officielle. Bien que les images radar montrent qu'un autre objet se trouvait immédiatement à proximité du ferry après l'accident, on nous dit soit qu'il s'agissait d'une image fantôme, soit d'un tas de conteneurs tombés dans l'eau. Il faut savoir que les conteneurs décrits comme un danger par les navigateurs sont généralement semi-immergés et donc indétectables au radar. Ceux qui auraient pu tomber du ferry Sewol étaient trop petits pour être détectés. Fin de la parenthèse. 

J'ai donc décidé de prendre le problème à l'envers, par les conséquences, par ce qui s'est passé autour du naufrage. 

304 personnes se sont noyées sur les 476 que contenait le ferry. Les témoins ont rapporté qu'aucun ordre d'évacuation n'avait été donné et que bien au contraire, l'équipage avait ordonné aux passagers de rester à l'endroit où ils étaient alors que le ferry était en train de basculer lentement dans l'eau. 

Pourquoi cet ordre ? Il faut savoir que ceux qui ont eu la vie sauve ont désobéi au dernier moment. 

L'équipage du ferry a été sauvé en premier par la garde côtière coréenne qui n'a mobilisé qu'une seule vedette.(*) 

La marine sud-coréenne a interdit aux pêcheurs, pourtant très nombreux sur le site d'approcher le ferry et d'aider les passagers à en sortir. De même, le navire militaire américain Bonhomme Richard a été envoyé dans une autre zone à 15 milles de là alors qu'il disposait de beaucoup d'hommes jeunes et bien entraînés et de moyens de sauvetage performants.

Aucun plongeur n'a été autorisé à venir en aide aux passagers piégés mais des centaines d'entre eux ont été mobilisés pour repêcher les cadavres dans les jours qui ont suivi. 

La présidente de Corée du Sud, Park Geun Hye a été injoignable de toute la journée. 

Pour avoir suivi ce naufrage, je dois dire que ma première impression a été que tout a été fait pour qu'il y ait un maximum de victimes. Pourquoi ? 

Le manque de sérieux de l'enquête et les condamnations de l'équipage, en ont fait un spectacle qui n'a pas calmé les parents des victimes. De nombreux internautes, et j'en ai certainement loupé la plupart, ont carrément dit que le naufrage avait été intentionnel. J'ai lu des théories sur l'ancre du Sewol, qui aurait été mouillée en cours de route et aurait donc obligé le ferry à ce demi-tour très serré qui l'a fait chavirer. C'était séduisant car le navire a effectivement décrit un cercle parfait. Il faut être réaliste, à 20 nœuds, tout aurait été arraché. L'ancre, la chaîne, le guideau et l'orifice de sortie de la chaîne d'ancre sur la coque. Le mystère reste donc entier. 

Le ferry Sewol n'a pas fait que les 304 morts officiels. Des accidents de plongée ont eu lieu autour de l'épave lors de la remontée des corps, des dépressions, suivies de suicides, tant chez les sauveteurs que chez les enseignants de l'école. 

Si la responsabilité incombait à un sous-marin, ne comptons pas sur les matelots du dit sous-marin, quelles qu'en soit la nationalité (Il y avait des bâtiments américains dans le voisinage) pour dévoiler le pot aux roses. Ces gens sont des pleutres et n'assument jamais rien. On l'a vu avec l'affaire du Bugaled Breizh et les pitoyables déclarations du ministre des armées, Michèle Alliot-Marie qui n'ont convaincu personne. 

(*) On me signale qu'il ne s'agirait pas d'une vedette mais d'un patrouilleur. J'ajoute donc. 

Une fois le Sewol au fond de l'eau...

Le navire amphibie de la Corée du Sud Dokdo est ancré sur le site du naufrage du ferry Sewol, le 21 avril 2014, alors que le navire se prépare à recevoir un Seahawk MH-60. L'hélicoptère est affecté à l'escadron de combat en hélicoptère en mer et attaché au navire d'assaut amphibie USS Bonhomme Richard.

Source : département américain de la défense.

Naufrage du Sewol, des leçons ?

Le Sewol a fait naufrage de façon inexpliquée le 16 avril 2014 au matin. 304 personnes ont perdu la vie dans ce  ferry qui s'est comporté d'une façon qu'il lui était impossible de réaliser de par sa conception. 

Lorsque tout a été fait dans les règles et qu'une véritable enquête est menée, on peut légitimement comprendre et en tirer des leçons afin que ça ne se reproduise plus. Ce n'est pas le cas pour le Sewol.

Malgré un procès très suivi en Corée du Sud, rien n'a été expliqué et surtout pas comment s'est produit ce demi-tour impossible. On s'est borné à juger des coupables pour des raisons autres que celles de l'accident. Ils ont quitté leur poste, ont évacué le ferry en laissant mourir les enfants, soit, mais avant ça, quelque chose a entraîné la gîte fatale du ferry et ça n'a pas été expliqué.

On a dit que les conteneurs se sont déplacés et que certains sont même tombés à l'eau. Admettons. Normalement, une fois ces conteneurs tombés, il n'y a plus de charge excentrée sur le navire et donc il se redresse. On a dit que les véhicules rangés dans le pont garage s'étaient déplacés. Je connais les ponts garages des ferries pour les avoir beaucoup utilisés. Ces ponts sont divisés en deux longitudinalement. Les véhicules ne peuvent donc matériellement pas passer d'un côté à l'autre, ni s'accumuler tous du même côté. On peut raconter ça aux lecteurs de media grand public mais pas aux utilisateurs de ferries. Que des charges se soient déplacées à la suite du déséquilibre, soit, mais qu'elles l'aient provoqué, non.

On a aussi dit que c'était l'ajout de cabines supplémentaires à l'arrière du ferry qui avait entraîné le déséquilibre. Or, ces ajouts ont été encadrés et conformes à la réglementation. Des essais ont été faits et tout s'est bien passé jusqu'à ce 16 avril. 

Enfin, on a dit que c'était parce que le timonier était débutant et qu'il avait tourné trop rapidement. C'est ridicule. Ce que le ferry lui-même, du fait de sa conception, ne peut pas faire, un timonier, même débutant, ne le peut pas plus. Le dérapage, contrôlé ou non, n'existe pas en navigation. 

Tout tient dans la réponse à cette question : Qu'est-ce qui a provoqué ce virage si serré ?

Dans une expérience avec un navire modèle mené par Institut de recherche coréen des navires et de l'ingénierie des océans peu de temps après le naufrage, il a été constaté que le virage soudain en forme de J fait par le ferry n'aurait pas eu lieu sans une erreur de direction fatale ou un dysfonctionnement du mécanisme de direction ou la rencontre avec un obstacle extérieur.
Cette dernière possibilité ayant été écartée dès le début de l'enquête, il ne restait plus que les causes internes au navire.

Dans un rapport général, la Commission spéciale de l'enquête sur les catastrophes sociales, a écrit que la possibilité d'une défaillance provoquant le virage et la gîte soudaine du Sewol étaient très faibles.

Mais, lorsque le Sewol a été remonté à la surface, des enquêteurs ont cherché des dysfonctionnements et ils ont conclu que la valve solénoïde était obstruée et qu'une broche cruciale était bloquée, ce qui pouvait entraîner un problème de direction. Je ne suis pas qualifiée pour juger de ce point mais la question essentielle reste entière. Même en supposant que ce dysfonctionnement ait entraîné le virage, il n'explique ni les bruits de choc entendus par les témoins, ni la gîte soudaine sur bâbord.

La conclusion de l'enquête est qu'il a existé plusieurs facteurs à ce naufrage. Je veux bien l'admettre, mais ma propre enquête n'est pas terminée. Il me faut à présent déterminer pourquoi on a ordonné au passagers de rester dans leurs cabines avec leurs brassières de sauvetage, pourquoi les navires présents sur le site ont eu l'interdiction de secourir les naufragés, pourquoi une seule équipe de garde-côtes a été déployée, pourquoi le navire militaire américain Bonhomme Richard, qui disposait à son bord d'importants moyens de secours a été envoyé dans une zone extérieure à celle du naufrage par la Marine Coréenne, pourquoi les pêcheurs, nombreux sur le site, ont eu l'interdiction d'aider à sortir les passagers, pourquoi le propriétaire du Sewol avait disparu (on l'a retrouvé mort bien longtemps après et comme les causes de la mort n'étaient pas claires, il a été conclu qu'il s'était suicidé) et aussi pourquoi la présidente de la Corée du Sud n'est réapparue que lorsqu'il ne restait plus à la surface de l'eau que le bulbe d'étrave du Sewol avec cette phrase magnifique : "j'espère qu'il n'y a eu aucune victime".

Avec de tels éléments, comment s'étonner de la colère des familles endeuillées, mais aussi de l'émergence de théories alternatives sur les causes de ce naufrage. Il y a eu, bien entendu, celle de la collision avec un sous-marin, qui pourrait être l'objet non identifié vu sur les images radar, mais aussi celle du naufrage intentionnel organisé. J'ai déjà parlé du sous-marin dans un précédent article. Il me reste à explorer celle de l'acte prémédité.

Sewol, le naufrage qui dérange

Le premier appel de détresse du ferry sud-coréen chaviré a été effectué par l'un des 329 lycéens à bord, trois minutes après que le navire a viré soudainement.

Sauvez nous, disait le garçon d'une voix angoissée, nous sommes sur un navire et je pense que nous coulons. La personne du centre de secours qui a pris l'appel lui a demandé de lui passer le capitaine, un mot très proche de celui de professeur, en coréen. Il y eut une vingtaine d'autres appels en provenance des étudiants. On leur avait demandé d'enfiler des brassières de sauvetage et de rester où ils étaient et d'attendre l'ordre d'évacuer le navire, un ordre qui n'est jamais venu.

Les échanges ont montré que le navire Doola Ace était à seulement deux miles du Sewol à 9h06, soit 11 minutes après l'appel de détresse envoyé de la passerelle. Le Doola Ace a été invité à aider à secourir les passagers évacués mais le capitaine du Doola Ace a indiqué que le ferry n'évacuait pas ses passagers.

"Nous ne pouvons pas nous déplacer si les gens n'évacuent pas". Le Doola Ace est un cargo avec un équipage réduit qui ne dispose pas de canots de secours. Cinq minutes plus tard, il a rapporté qu'il était juste devant le Sewol, toujours en attente. La passerelle du Sewol, contactée, a répondu que la décision appartenait au  capitaine. En réalité, le capitaine se préparait à fuir le navire en perdition sans se préoccuper des passagers.

Pour les adolescents à bord, le voyage était censé les aider à décompresser avant les examens universitaires. Le voyage n'était pas gratuit et certains parents ont du économiser à l'avance pour payer cette sortie à leurs enfants. Peu importe à quel point ils devaient se serrer la ceinture, leur enfant n'aurait pas d'autre occasion de partir en bateau. Pour beaucoup d'entre eux, en effet, c'était la première et dernière fois de leur courte vie. 

Ce n'est que dans les dernières minutes que la plupart des passagers survivants ont fini par sortir du ferry chaviré et de nombreuses questions sont restées sans réponse claire.

Pourquoi les pêcheurs, prêts à entrer dans le navire pour guider les passagers dehors ont-ils été tenus à l'écart et empêchés d'intervenir ? 

Pourquoi un seul bateau de la garde côtière pour récupérer les vivants dans l'eau alors que 750 plongeurs ont été employés à la recherche des noyés ? 

Pourquoi la présidente de Corée du Sud, Park Geun-Hye, n'est-elle sortie de la chambre où elle s'était enfermée que lorsque le navire a été  irrémédiablement perdu ?

Pourquoi la marine coréenne a t-elle attribué au navire d'assaut amphibie de la marine US Bonhomme Richard une zone de recherche des victimes à 15 milles marins du site du naufrage ? Deux hélicoptères MH-60 Seahawk de Bonhomme Richard ont mené des opérations de recherche et de sauvetage dans la zone de recherche assignée, donc loin du Sewol. Le capitaine avait proposé l'aide des moyens de secours de son navire. Il lui a été répondu que l'efficacité des secouristes coréens n'avait pas besoin d'aide. Je pourrais ajouter que si leur mission était qu'il y ait un maximum de victimes, l'efficacité était là avec 64% de victimes.

On peut comparer cette "efficacité" avec celle des moyens de secours suédois  lors de la catastrophe du ferry Estonia au cours de laquelle 852 personnes ont péri sur 989 à bord soit 87% de victimes. Il faut lire les rapports et écouter les témoignages. Dans les deux cas, les récits sont hallucinants.

Lors du renflouement du Sewol, beaucoup de parents s'étaient déplacés pour voir le ferry. La police sud-coréenne les a enfermés derrière des grilles pour les empêcher d'approcher. La colère est montée. Des mères criaient "Vous n'avez pas sauvé nos enfants, laissez-nous au moins voir le bateau !" Des pères demandaient "Qu'avez vous encore à cacher ?" 

C'est cette dernière question que je pose aussi. Qu'ont-ils donc à cacher ?

Les mensonges du Sewol

 

Sous la forme d'un roman, le quotidien des plongeurs chargés de remonter les corps des noyés du ferry coréen Sewol. 

Un plongeur professionnel évoque l'infernale recherche des cadavres à travers l'obscur labyrinthe de l'épave, les graves traumatismes dont souffrent les plongeurs et dénonce l'incurie avec laquelle ont été menées les opérations, ainsi que les injustes accusations à l'égard de ceux qui se sont dévoués corps et âme pour rendre aux familles les dépouilles de leurs disparus.

Les mensonges du Sewol, Kim Tak-Hwan

Sewol, cercle et virage

 Souvenez vous, dans les données techniques, j'avais écrit "On voit sur le relevé des positions que le demi-tour décrit un cercle de 480 m de diamètre." Le schéma était celui-ci :

Et à partir de ces données, on nous a fourni ceci (C'est la presse, soyons indulgents) :

Ils ont simplifié pour rendre les choses accessibles au commun des mortels. Ils avaient les coordonnées AIS et ce que le Sewol avait transmis. C'est à dire ceci :

Personne n'avait tenu compte du fait qu'un gyrocompas se bloque lorsque la gîte est plus forte que 30°. 

La réalité est complètement différente, même si elle ne remet pas les positions AIS en cause. Voici le schéma que j'ai pu faire en tenant compte de la panne du gyrocompas et en respectant à la fois les positions AIS et le témoignage du capitaine du Doola Ace, à 200 m du Sewol. 

Le cercle de 480 m que j'évoquais au début est matérialisé en jaune sur mon dessin. Le ferry fait un tête à queue et dérive ensuite avec la marée qui est en direction du nord. Les vues du ferry depuis le Doola Ace le montrent bien avec la proue tournée vers l'est. Ces vues montrent également les conteneurs tombés du ferry qui ont suivi le même chemin et se trouvent devant lui.

Dans le dessin suivant, je n'ai tenu compte que des 2 positions relevées immédiatement avant et après l'accident. 

En lisant les données, on remarque immédiatement que le navire a changé très rapidement de cap. De 191°, il est passé à 229° entre 8:49:47 et 8:49:56, soit 38° en 9 secondes. 

Comme on l'a vu précédemment, ceci n'est pas possible sans une intervention extérieure. 

Sewol, les images du radar

 Dans mon premier article sur le sujet : Naufrage du ferry Sewol le 16 avril 2014 en Corée du Sud J'avais évoqué un objet inconnu aperçu aux côtés du ferry. Cet objet n'a toujours pas été identifié.

Pour tenter de comprendre, j'ai sélectionné quelques captures du film SewolX qui montre les images radar du moment de l'accident. Elles sont par ordre chronologique.

L'objet n'est pas là.

Le Sewol a déjà chaviré et l'objet apparait dans son sillage, sur bâbord, à l'arrière.

Le Sewol continue son demi-tour, à vitesse réduite, tandis que l'objet bouge beaucoup moins vite. S'il s'était agi de conteneurs perdus, ils auraient bénéficié de l'inertie du ferry. 

Le Sewol dérive lentement et l'objet est toujours visible. Il remonte le sillage du ferry, dans le sens du courant marin.

Le Sewol ne bouge presque plus et l'objet est toujours là, nettement détaché du ferry.

L'objet a disparu et on aperçoit le cargo Doola Ace, premier sur les lieux, dont l'équipage n'a pas vu l'objet.

L'auteur du film documentaire SewolX est un internaute coréen, Zaro, qui s'est fait aider de spécialistes pour ne rien laisser au hasard. Zaro a déclaré qu'un objet non identifié, détecté par le radar du Centre des services de trafic maritime (VTS), était à l'origine du naufrage. L'objet a disparu dix minutes après l'accident. D'après le radar, la taille réelle de l'objet est estimée à environ 1 000 mètres carrés. Zaro a émis l'hypothèse selon laquelle la Marine essayait de dissimuler une collision avec un sous-marin et de retarder l'enquête pour préserver l'objectif qu'elle avait de devenir le cinquième pays à exporter des sous-marins vers d'autres pays. Objectif qu'elle a atteint en 2015. 

Il est possible de voir le film SewolX, d'une durée de 8 heures et 49 minutes, à cette adresse. https://youtu.be/S2oR82ia8ys?si=tnPIMiz8plPJJ2SC&t=1

Naufrage du ferry Sewol, quelques données techniques

L'accident du ferry Sewol est du à un virage très serré sur tribord, ce qui aurait entraîné une gîte soudaine de 45°, fatale. On voit sur le relevé des positions que le demi-tour décrit un cercle de 480 m de diamètre.

Cliquer sur l'image pour agrandir

En mer comme sur terre, plus un véhicule est court et large et plus il tourne rapidement.
La position des organes de propulsion joue également un rôle important mais sur un navire un rapport élevé entre longueur et largeur est un handicap. Le diamètre du demi-tour à 180° est fonction du coefficient de bloc.

Le coefficient de bloc d'un navire est égal au rapport du volume de la partie immergée au volume du parallélépipède rectangle la contenant entièrement. Plus ce coefficient est élevé et plus le virage peut-être serré. Le Sewol mesurait 146 m de long sur 22 m de large et avait un tirant d'eau de 6,26 m. = 20.107,12 mètres cubes. 9.907 T/20.107,12 = 0,4927 Le coeffeicient de bloc est donc environ de 0,5 alors qu'in ferry se situe en général entre 0,6 et 0,7. On peut consulter un tableau des rapports entre le coefficient de bloc et le diamètre du cercle tournant sur wikipedia. Le cercle nécessaire au demi-tour du Sewol aurait du faire plus de 650 m de diamètre. L'AIS montre qu'il n'est que de 480 m, ce qui réduit ce cercle de 170 m. C'est considérable. Il a donc fallu qu'un autre facteur intervienne. Le ferry avait d'autant moins la possibilité de tourner que son assiette n'était pas bonne du fait des aménagements réalisés. La proue était plus haute de 1,03 mètre, ce qui, rapporté à la longueur du navire augmente encore le diamètre du cercle tournant de 7% pour atteindre presque 700 mètres.

Compte tenu de ce qui précède, ce demi-tour était impossible.

Sewol, les causes possibles du naufrage

Pendant que le ferry retourné s'enfonçait lentement dans les flots avec à bord, enfermés derrière les hublots encore visibles, les collégiens coréens qui suppliaient qu'on vienne les sauver, les officiels dissertaient sur ce qui avait causé l'accident. Plusieurs facteurs ont été avancés : la surcharge, le mauvais arrimage des véhicules et des marchandises, erreur du timonier qui aurait confondu gauche et droite, instabilité du navire due aux travaux. Tout a été passé en revue. Le ferry était moins chargé que d'habitude, tout était correctement fixé et a peu bougé, l'inspection de la barre a montré qu'elle était bien dirigée vers la gauche et les travaux avaient été réalisés en conformité avec la législation et vérifiés par une commission. Le ferry avait l'autorisation de naviguer et l'avait fait de nombreuses fois sans problèmes sur ce même trajet. Il ne restait plus que la cause extérieure. 

Rappelons nous le vol plané de ce professeur qui a parcouru une dizaine de mètres sans toucher le sol avant de tomber à l'eau par les portes latérales du ferry. Le choc a été soudain et de côté et le mouvement venait du ferry lui-même. Il a donc heurté quelque chose, mais quoi ? Il a été question d'un sous-marin ou d'un conteneur à la dérive. Les différents radars n'ont rien montré de ce genre. Il n'y a pas non plus de récifs dans ce secteur. Des passagers du ferry ont témoigné d'un bruit et des membres de l'équipage qui se trouvaient dans les ponts inférieurs ont déclaré qu'il leur avait semblé que le ferry avait heurté quelque chose. L'un d'entre eux a parlé d'un bruit fort, une sorte de "Bang". Un réfrigérateur s'est "envolé" et un assistant opérateur est tombé. C'est à ce moment que le ferry s'est incliné. Dans la salle des machines, le premier mécanicien a entendu un bruit de "trainée" et a constaté au même moment que le ferry s'est penché tandis que des livres tombaient. Cette personne a vécu l'évènement comme une collision. "Il y a eu un grand bruit sourd accompagné d'un impact juste avant que le ferry ne bascule". Avant que le ferry ne bascule et non après. Des survivants parmi les collégiens ont également témoigné de cela, "un son court et lourd". Certains ont également entendu des sons après le basculement. Il pouvait s'agir de la cargaison. Deux des personnes qui ont affirmé avoir pensé que le ferry avait percuté quelque chose se trouvaient à l'avant gauche du navire.

Le media ont parlé d'un objet non identifié et même d'un monstre inconnu. On a surtout parlé de conteneurs tombés, or, des personnes ont vu certains conteneurs tomber. Il s'agissait de conteneurs du 2ème niveau, après l'inclinaison du ferry. C'était une conséquence et non la cause. De plus, l'image radar montre l'objet non identifié comme faisant une taille du sixième du ferry. C'est donc bien plus gros qu'un ou même plusieurs conteneurs. Le radar qui a capturé l'image du Sewol ne "voyait" pas les conteneurs filmés depuis le Doola Ace. La distance était trop grande (30 km). A noter qu'une dizaine de petits bateaux identifiés par AIS n'ont pas non plus été détectés par le radar. Les conteneurs ne pouvaient donc pas l'être non plus. Quant aux sous-marins, on a dit qu'il n'y avait pas suffisamment de profondeur (entre 37 et 50 m) pour qu'ils puissent naviguer en plongée à cet endroit. Il semble que c'est faux. Mais s'il y avait eu une collision avec un sous-marin, où est celui-ci et pourquoi en cacher l'existence ?

L'enquête n'est pas terminée. Une force extérieure, certes, mais quelle est cette force qui n'a pas laissé de traces ?

Naufrage du ferry Sewol le 16 avril 2014 en Corée du Sud.

Ci dessous, une carte pour ceux d'entre vous qui ne sauraient pas où se trouve la Corée du Sud.
C'est le pays en vert sur la 1ère carte. Le repère rouge est le lieu du naufrage, sur le chemin de l'île de Jeju où se rendait le ferry. Le seconde carte montre plus précisément le lieu de la catastrophe

Le ferry MV Sewol

Lancé en 1994 au Japon sous le nom de Naminoue Maru, il a été vendu en octobre 2012 à la compagnie sud-coréenne Cheonghaejin qui fait des modifications sur les ponts supérieurs de poupe qui alourdissent le ferry. Le navire a alors une capacité de 921 passagers et de 220 véhicules sur la ligne Incheon-Jeju.

Le 15 avril 2014 au soir, il part avec 2 heures de retard à cause du brouillard. Il est plus chargé qu'il ne devrait l'être et c'est cette charge supplémentaire qui va être pointée au départ comme le principal facteur de l'accident. Il fait la route de nuit et c'est à 8h50 le 16 au matin que survient l'accident qui va entraîner le chavirement du navire. Il se trouve alors en face de l'île de Byeongpungdo.

Les coordonnées du naufrage ont donné lieu à de multiples versions. Les plus vraisemblables ont été données par le radar du navire Doola Ace, premier à arriver sur les lieux.

Les données AIS officielles ont également été corrigées et il en existe plusieurs différentes mais toutes s'accordent sur un virage très serré sur tribord, ce qui est à priori impossible pour un navire de sa conception.

Le Sewol a chaviré. L'enquête technique demandée par le tribunal a prouvé qu'un mauvais arrimage des conteneurs ou des marchandises ne pouvait pas suffire à chavirer le navire. Un conteneur a été filmé encore en place avec plus de 70% de gîte. Les véhicules étant tous sécurisés par des cales et des attaches, ils ne le pouvaient pas non plus.

Une image de la caméra de surveillance du pont garage montre que les véhicules, même tassés, n'ont pas basculés les uns sur les autres et sont restés en place.

Les témoignages du troisième officier et du timonier sont concordants, le premier a ordonné le cap 140° et le timonier a exécuté l'ordre, mais le navire est allé beaucoup plus à droite, si bien qu'il a été ordonné la barre à bâbord (gauche) malgré cela, le ferry a continué à tourner vers la droite tout en commençant à basculer vers la gauche. Sur ce point, le tribunal a conclu que le timonier avait tourné encore plus vers la droite parce qu'il avait confondu bâbord et tribord, bien qu'il ait affirmé le contraire et ait complètement exclu la possibilité de cette confusion.

Il est à noter que le VDR n'a été récupéré que deux ans après le verdict. La commission d'enquête a néanmoins dit que ce changement de direction, même avec la barre à tribord toute ne pouvait ni affecter la marchandise transportée, ni faire chavirer le navire. Des vidéos prises par les passagers prouvent qu'à peine quelques secondes après le début du chavirement, la gîte était déjà aux environs de 45°. Les passagers sont tombés les uns sur les autres brutalement. Certains ont témoigné de personnes qui volaient à travers le ferry. Yang Seung Jin, un professeur corpulent qui accompagnait les élèves du collège, a décollé de la banquette où il était assis et a été projeté à la mer après plus de 10 mètres de "vol" à travers les portes latérales. Ceci évoque un coup de frein brutal. Sauf que les navires ne freinent pas. Ils évoluent dans un milieu liquide qui ne leur permet pas de s'arrêter brusquement, sauf s'ils rencontrent un obstacle ou sont retenus à partir d'un point solide. Ce professeur est l'une des victimes dont on n'a pas retrouvé le corps. 

Compte tenu de ce qui précède, la commission n'a retenu ni la surcharge, ni l'erreur du timonier, ni un arrimage inadéquat des charges transportées et des véhicules, ni la mauvaise stabilité du navire comme causes possibles. La conclusion est que l'origine de la catastrophe ne peut être qu'extérieure au navire lui-même mais cette cause demeure inconnue car, une fois le ferry renfloué, on a pu constater que la coque était intacte. 

Le nombre des victimes est de 304. Pour la plupart des adolescents à qui il avait été expressément demandé de mettre leurs brassières de sauvetage et ne pas bouger de leurs cabines. Ils ont obéi. Cette obéissance leur a coûté la vie.