Accidents dus aux infrastructures

 Mes deux derniers articles étaient consacrés à des déraillements qui concernaient le même matériel roulant, des locomotives à vapeur de type Mountain 241. Ils ont eu lieu, l'un en 1932 et l'autre en 1933.

Bien que la catastrophe, on peut l'appeler ainsi à cause du nombre des victimes, de La Croisille, ait été rapidement considérée comme n'ayant aucune cause. Il aurait suffit de considérer le déraillement du Paris-Bâle comme exemplaire. Un léger affaissement de la voie sur un passage à niveau a entrainé la sortie des rails de la grosse locomotive, qui a entraîné les voitures à la suite, fait sauter rails et traverses sur 200 mètres et démoli une partie de la gare. Les deux locomotives étaient identiques, avec chacune un fourgon et des voitures passagers, les trains roulaient tous les deux à 110 km par heure et les accidents se sont déroulés exactement de la même manière. Dire qu'il n'y a pas de cause à la catastrophe meurtrière de La Croisille, c'est sans doute faire preuve de mauvaise foi.

Plus près de nous, un déraillement spectaculaire a fait 7 morts et 70 blessés dont certains sérieusement, en gare de Bretigny-sur-Orge le 12 juillet 2013. 3 des victimes décédées se trouvaient dans le train, 4 attendaient sur le quai. Le train s'apprêtait à traverser la gare de Brétigny à environ 135 km par heure, ce qui est une vitesse normale à cet endroit. A l'entrée de la gare, une éclisse qui maintenait une jonction entre 2 rails s'est soulevée et retournée, entraînant le déraillement d'une voiture en milieu de train. Il s'en est suivi un chaos que je ne décris pas, il se trouve beaucoup d'informations détaillées à ce sujet. Mon propos est de souligner que malgré des normes toujours plus exigeantes et des performances accrues des rames, l'infrastructure, la voie, est primordiale. A n'importe quelle vitesse, le train aurait déraillé, même si on peut imaginer que les victimes auraient été moins nombreuses. Si l'éclisse avait été correctement fixée, il n'y aurait pas eu du tout de victimes. N'est-ce pas ce qu'on cherche lorsqu'on parle de sécurité ?

Je vais faire un parallèle avec la route, sur laquelle le gouvernement réduit la vitesse autorisée et la contrôle au moyen de radars qui sont de véritables tirelires pour ceux qui les exploitent. Parallèlement, les infrastructures sont dans des états qui obligent les automobilistes à s'avertir entre eux de telle portion défoncée ou des nouveaux nids de poule apparus après l'hiver. Ces dégradations sont également des facteurs d'accident. Malgré tout, la responsabilité est toujours portée sur l'automobiliste, pénalisé par des malus sur ses primes d'assurance, jamais sur celui chargé d'entretenir la route. Les routes nationales sont d'ailleurs devenue départementales, ce qui est une façon de faire porter la charge à d'autres que l'état, qui perçoit néanmoins les impôts. Il serait temps d'avoir une politique responsable en matière de sécurité et non simplement des fonctionnaires déjà outrageusement trop rémunérés qui ne pensent qu'aux fifrelins qu'ils encaissent sur le dos des utilisateurs. On entend souvent dire que la route tue. C'est vrai. La route et ses malfaçons, ses trous et son manque d'entretien. 

Mountain 241-036, l'accident méconnu

 Il s'agit du déraillement d'un train en octobre 1932. Un accident qui n'a pas fait de morts ni de blessés graves, ce  qui fait que la presse  l'a presque ignoré. Je ne fais ici que rapporter ce qui a été écrit dans l'édition du Petit Parisien du 12 octobre 1932. J'ai néanmoins coupé de l'article l'identité et les blessures des passagers, qualifiées de légères mais décrites de manière détaillée.

A 7h30, le rapide Paris-Bâle, qui roulait à 110 kilomètres à l'heure a déraillé hier matin en gare de Villepatour-en-Brie, près de Tournan, dans la Seine-et-Marne. (...)
Le rapide 4031 avait quitté la gare de l'Est hier matin à 7 heures en direction de Bâle. L'Orient-Express, dont le terminus est à Belgrade, contenait environ 80 voyageurs et une trentaine d'employés des Compagnies de l'Est et des Wagons-Lits.
Dès la sortie de Paris, le rapide s'élança à grande vitesse sur la voie libre. Il atteignit bientôt cent kilomètres à l'heure; puis dans les plaines de la Brie, le manomètre marquait 110 à l'heure. Vers 7 h 30, au kilomètre 43.550, peu après un passage à niveau, le mécanicien s'aperçut que la locomotive "flottait" et qu'un balancement inquiétant se propageait tout le long du train. Aussi jugea t-il utile de ralentir. Puis, sentant que le convoi emportait littéralement les voies, il bloqua les freins et mit le régulateur de vapeur au point mort. Mais traînant un poids de 278 tonnes 500, la locomotive continué sa trajectoire en direction de la gare de Villepatour-en-Brie, déplaçant, sur un parcours de deux cent mètres environ, les rails en "S". la voie "suivait" le train. 

la locomotive fut brusquement déportée de la voie descendante vers la voie montante et projetée contre la façade de la gare qu'elle défonça pour retomber ensuite sur la voie, arrachant une vingtaine de traverses qui lui servirent de butoir et la firent stopper à environ dix mètres au delà de la gare. 

Déjà, le tender et le fourgon s'étaient mis en travers des voies et le wagon-poste, dans lequel, depuis le départ de Paris, les employés triaient avec activité le courrier, avait complètement traversé le mur qui sépare les quais du bureau du chef de gare. D'autres wagons, dans un amoncellement indescriptible, s'étaient jetés les uns contre les autres. Seul, le wagon-restaurant demeura debout, offrant aux regards le spectacle d'une vaisselle bouleversée et d'un matériel mis en morceaux.

Le mécanicien du rapide, M. Fernand Veillet, qui était assisté du chauffeur Léon Martin, trente-cinq ans, tous deux du dépôt de Troyes. a fait les déclarations suivantes aux enquêteurs : Ma locomotive marchait à une allure régulière. Mon manomètre indiquait. à 7 h. 28, la vitesse de 110 kilomètres à l'heure, ce qui est normal sur cette voie qui traverse la Brie, où les lignes droites, qui sont fréquentes, permettent de grandes vitesses. Soudain, peu avant la gare de Villepatour et à peine le convoi venait-il de franchir un passage à niveau, je sentis que ma locomotive "flottait". Je donnai alors un léger coup de frein et fermai le régulateur de vapeur. Mais le balancement continuait et je sentais que le convoi "ripait" de gauche à droite. C'est alors que je bloquai les freins à fond. Mais je n'étais plus maître de ma machine, et celle-ci, franchissant la voie, sauta à droite sur la voie montante. La déposition de M. Veillet semble établir nettement que sa responsabilité ne peut être en aucune façon engagée. Il n'avait, à cet endroit de la voie, à se préoccuper d'aucun signal ni à ralentir au passage de la gare, qui est une petite station. Au contraire, c'est parce qu'il a su arrêter son convoi avec sang-froid et progressivement que le mécanicien a pu éviter une terrible catastrophe. 

Derrière la locomotive, qui était enfoncée dans le ballast jusqu'aux essieux et dont la vapeur fusait de toutes parts, le wagon-poste, un wagon mixte de 3ème et de 2ème classe, des wagons de 1ère et 2ème, une voiture de 3ème et le wagon-restaurant étaient couchés sur les voies et les remblais. Peu après le passage à niveau qui précède la gare, on apercevait nettement une première défaillance de la voie, sans doute minée par les pluies.

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Le Républicain de l'arrondissement de Vitry-le-François publie, le 14 octobre 1932, ce petit article pour expliquer le déraillement du train Paris-Bâle : 

Le déraillement de Villepatour est-il dû à un manque de surveillance des voies ?

L'enquête sur le déraillement de Villepatour s'est poursuivie et il semble bien prouvé qu'il est dû à un mauvais état des voies. Par suite des pluies, le ballast s'est déplacé et un certain nombre de traverses consécutives se sont trouvées privées de point d'appui à leur extrémité. C'est ce qu'on nomme des "danseuses". Au passage du train, elles ont cédé sous le poids et les boudins des roues ont sauté par dessus les rails. 

Les voies sont l'objet, on le sait, d'une surveillance constante et jusqu'à ces temps derniers, étaient visitées quotidiennement. Par suite de compression de personnel - compression nécessaire sans doute - ces visites ne sont plus qu'hebdomadaires. Et peut-être a t-on là un peu exagéré la compression. Si parfait que soit le matériel, on ne peut prévoir les méfaits de l'eau et on ne saurait trop prendre de précautions coûteuses quand il s'agit de la sécurité des voyageurs.

Lorsqu'on lit la description de l'accident de Villepatour-en-Brie et qu'on le compare avec celui de la Croisille, qui s'est déroulé de la même façon avec des locomotives identiques, on ne peut que se rendre compte que, loin de pouvoir exclure une défaillance de la voie dans le second déraillement, il faut au contraire y penser de façon plus précise. Les rails ayant été arrachés et les traverses sectionnées, ces dégradations ont été considérées comme une conséquence de l'accident et non comme faisant partie des causes. Tout ayant été brûlé sur place, dit-on pour pouvoir rétablir plus rapidement le trafic, les pièces à conviction ont tout simplement disparu, laissant planer le doute et privant les victimes et le public des explications auxquelles elles auraient du avoir droit de la part de la justice. Un billet de chemin de fer n'est pas qu'une taxe perçue au profit exclusif de la compagnie de transport. C'est un contrat et à ce titre, le voyageur a droit non seulement au trajet, mais à la sécurité. Il semble que les transporteurs l'aient oublié.

Source de l'article.

Le déraillement du train Cherbourg-Paris à La Croisille

La catastrophe de l'express Cherbourg-Paris du 24 octobre 1933,

A 9h54, le 24 octobre 1933, le train parti de Cherbourg en direction de Paris déraille dans une petite courbe, qualifiée de « molle » par la presse de l'époque, sur la commune de la Croisille, tombant d'un petit viaduc d'une hauteur de 8 mètres. Cette même presse va donner beaucoup de détails sur les victimes, on va même connaître leurs adresses, leur nombre d'enfants et l'identité de leurs parents et conjoints, 36 corps seront sortis des décombres du convoi, la plupart tués sur le coup, les 3 voitures de tête ayant été réduites à leur seul châssis, rasé par la voiture suivante. Une partie des wagons est restée sur la voie et on ne déplore donc aucune victime dans la queue du train. Le chef de train, complètement à l'arrière, est immédiatement descendu pour se rendre compte de ce qui venait d'arriver. L'énorme locomotive, encore fumante, avait sauté le parapet du viaduc et se trouvait, debout, dans le lit du Rouloir, un petit affluent de l'Iton, avec son tender. Un wagon était à moitié déraillé, ceux de tête étaient réduits à des tas de bois brisé épars, sous lesquels en entendait des cris et des gémissements. Les passagers indemnes furent les premiers à dégager les blessés, aidés par les ouvriers qui travaillaient au chantier sur la voie dans le virage et qui venaient de voir l'express passer. Certains journaux, moins pudiques qu'à notre époque, ont décrit les blessures des victimes. Je ne reporte rien de leurs descriptions, qui n'ont fait qu'ajouter de l'horreur là où il n'y en avait pas besoin. Le chagrin des familles, la bénédiction des corps, les deux morts retrouvés après le déblaiement des débris, rien n'a été laissé de côté.

J'ai parcouru plusieurs journaux de l'époque, non pour revoir une autre fois ces descriptions macabres mais pour tenter de comprendre les raisons de l'accident, Certains passagers du train, décrivant ce qu'ils avaient ressenti, peuvent être des témoins précieux. Le chauffeur et le mécanicien du train n'ont pas survécu à l'accident. Malgré tout, ils avaient compris que quelque chose n'allait pas et avaient renversé la vapeur, car le train a freiné peu avant de quitter les rails. Les enquêteurs n'ont pas pu se mettre d'accord sur une cause unique et l'affaire en est restée là. L'accident s'est produit environ 200 mètres après une zone où des ouvriers introduisaient des gravillons sous les traverses pour "corriger la géométrie de roulement". Il faut croire que cette géométrie présentait des défaut pour qu'on ait ressenti le besoin de la corriger, mais nul n'a défini ceci comme une cause possible de déstabilisation du convoi. 

La locomotive était une 241 de type "Mountain", la plus lourde locomotive circulant en France, avec son tender, il s'agissait d'un ensemble de 194,2 tonnes. Le chef de train et d'autres témoins ont décrit comme un flottement juste avant que le train quitte la voie. Une partie des rails a été arrachée. Le remblai du talus était affaissé et on a incriminé le poids de la locomotive dans sa chute comme cause probable de cet affaissement. 

Le Rouloir à La Croisille

Je n'ai pas pu me rendre exactement sur les lieux car il s'agit de propriétés privées, mais j'ai pu voir, tout près du lieu où était tombée la locomotive, son tender et les premiers wagons, que la presse avait beaucoup exagéré. Certains ont rapporté que des scaphandriers avaient été dépêchés pour chercher des victimes dans le Rouloir. C'est un ru qu'on peut traverser à pieds. J'y ai pris la photo ci-contre. Il a été largement rapporté que la locomotive, restée sur ses roues, ne s'y était enfoncée que de 60 cm dans l'eau. Elle a d'ailleurs été remise en état et a repris du service. C'était une bonne machine.

Cette locomotive a été sortie du Rouloir près d'un mois et demi après le déraillement et les experts n'ont trouvé aucune faille technique. Il n'y en avait pas non plus sur la voie et les travaux ne pouvaient pas être mis en cause. Aucune trace de sabotage n'a été relevée non plus. Cet accident qui a coûté la vie à 36 personnes n'aurait été causé par rien ? Il se peut au contraire que toutes ces causes pourraient avoir été retenues, mais c'est mon avis personnel.

Il faut tout de même dire qu'un an plus tôt, en octobre 1932, il était arrivé exactement la même chose à un autre train tracté par le même type de locomotive, sur le trajet de l'Orient Express. Le Petit Parisien avait titré "Après avoir arraché deux cent mètres de voie la locomotive défonce la gare". Cet accident n'est pas répertorié car il n'a fait aucune victime. Malgré tout, les même causes produisant les mêmes effets, on peut considérer que les deux accidents sont liés. 

Merci d'avoir lu cet article sur un sujet qui date d'il y a presque 92 ans. 

 

Vérifications

 En ce moment, et avec bien du mal car mon fournisseur d'accès internet, Free, pour ne pas le nommer, fait des difficultés pour rétablir ma connexion, en panne depuis le 24 juin 2025, soit 3 semaines. Mais ce n'est pas le sujet.

Blogger, qui est géré (mal) par le géant Google, modifie l'interface (mal) et crée des dysfonctionnements majeurs et des manques. Des fonctions utiles disparaissent au profit de bêtises inutiles que personne ne demandait. Pire, des articles disparaissent sans qu'on n'en sache jamais la raison. L'aide en ligne ne sert à rien. Ce n'était déjà pas terrible avant mais, depuis l'arrivée de l'IA, c'est cent fois pire. 

Je n'ai pas tout vérifié mais en cherchant un renseignement sur cette histoire, je viens de me rendre compte qu'un article bien documenté sur l'accident ferroviaire survenu en octobre 1933 sur la commune de La Croisille avait tout simplement disparu. Je ne crois pas qu'il s'agisse de censure. Sur des articles sensibles, j'aurais hésité, mais sur ce qu'on peut appeler un fait divers datant de plus de 90 ans, j'ai quelques doutes. Non non, ce n'est vraisemblablement qu'une mauvaise gestion quelque part. Un chiffre, un nom qui ont agi comme un signal pour entraîner cette suppression. C'est déjà arrivé, entre autres sur un article sur la photo du mois, un défi en photographie entre blogueurs. Le thème était "vert" et mon cliché représentait des vaches au loin dans un pré, avec quelques feuilles d'arbre au premier plan. Pas quelque chose de vraiment subversif. 

J'ai fouillé dans mes brouillons pour voir s'il restait des traces de cet article sur la catastrophe de La Croisille, appelée aussi "de Saint-Elier". (C'est un détail mais le train a déraillé sur la commune de Saint-Elier avant de quitter sa voie et de s'abîmer dans la vallée du Rouloir sur la commune de La Croisille). Rien. Pourtant, les images de l'article sont bien dans mes albums Blogger. C'est la seule trace. Elles pourraient me permettre de refaire mon article. Malheureusement, mon audience sera sans doute bien moindre qu'au moment de la rédaction initiale. Le défouloir n'est plus ce qu'il était, Blogger non plus.

Je tenais particulièrement à cet article, qui était l'un de mes articles historiques pour lequel j'avais fait de multiples recherches, allant même sur place, dans cette vallée, pour mieux me rendre compte. Je n'en avais pas fait mention dans l'article mais la coïncidence veut que j'ai vécu dans 3 villes où des trains à vapeur ont, dans des accidents du passé, fait de nombreuses victimes. Par une autre coïncidence, la personne qui a partagé ce blog avec moi pendant un temps est né, très loin de chez moi, dans une ville où une catastrophe ferroviaire a fait aussi une quarantaine de morts en 1940. 

Je ne suis pas seulement peinée, je suis très mécontente. 

Vendeurs de rêve

 Le moment des vacances arrive et celui de préparer ses valises avec la grande question du moment, rentrer dans son maillot de bain de l'an dernier sans que ça déborde. Et ce n'est rien. Certains débordent tant que le maillot de bain n'est même pas envisageable. 

Je vais dire ceux, car en français, le masculin l'emporte sur le féminin, n'en déplaise aux femmes qui sont certainement plus concernées par les maillots de bains que leurs fils, maris ou frères. Ceux, donc, qui ont été prévoyants ont commencé à se préoccuper de leur ligne en avance. Le danger est de recourir à l'aide d'un moteur de recherche avec les mots "perdre 3 kilos". Ce sont alors pléthore de résultats qui tombent sur des pages et des pages. Certains se réfèrent à des magazines, d'autres à des méthodes, payantes, où on vous garantit un suivi, des vidéos, des fiches, etc. La vraie raison de ces propositions est de gagner de l'argent, pas de vous aider à éliminer ces fichus kilos. 

J'ai testé. C'était la première fois. C'est sans doute la dernière car j'ai vu de l'intérieur. Le "coach" se dit spécialiste en nutrition. Il est plutôt spécialiste en communication, c'est à dire en embobinage. La "science" et "les études" sont citées pour appuyer le discours. Seulement voilà, la science est quelque chose qui n'est pas statique. Elle doit se remettre en question à chaque instant. On ne trie pas, parmi les études, pour ne garder que celles qui sont favorables à la méthode et c'est ça que je critique le plus. On passe volontairement sous silence les problèmes de santé générés par l'alimentation déséquilibrée généralement proposée. Le coach avoue d'ailleurs en direct être dans l'obligation de prendre des compléments alimentaires concoctés par les laboratoires pharmaceutiques pour éviter d'être en carence et devoir lutter pour conserver lui-même le poids perdu en ayant recours à une autre méthode. Est-ce que ça ne suffit pas pour réveiller les clients ? Hélas, ils ont déjà payé et il n'y a pas de garantie. C'est à fond perdu et comme si ça ne suffisait pas, des rencontres, payantes, sont organisées chaque année dans le but avoué d'apprendre à cuisiner tout en rigolant entre amis. 

Le programme choisi, un peu au hasard, je dois le dire, était une alimentation réduite en glucides, c'est à dire sans sucre, mais aussi sans céréales, sans fruits et avec très peu de légumes. Ne soyons pas injuste, ça marche à court terme à condition de supporter les vitamines de synthèse. Ce n'est pas mon cas. 2 mois, 3 kilos, mais ne demandez pas la lune. Le programme est fait pour un an, après, il faut remettre la main au porte monnaie. Lorsqu'on ne peut pas avaler tous les matins les petites pilules de Big Pharma pour rester en forme, on se retrouve en carence avec toutes les conséquences imaginables. Les végétaux ne sont pas des poisons, il faut seulement savoir les cuisiner. Nos grand-mères savaient. Avant la dernière guerre, les gros étaient rares. Avec l'arrivée des supermarchés, l'obésité a explosé. Le scorbut, carence en vitamine C, n'était pas une plaisanterie.  De nombreux marins en sont morts faute d'avoir eu des fruits et des végétaux frais. Le problème est que certaines sont tellement désespérées de ne pas avoir la bonne apparence, c'est à dire celle d'une adolescente car ce sont elles qu'on montre dans les magazines, qu'elles sont prêtes à ruiner leur santé pour devenir minces. C'est vrai aussi pour les hommes à qui on prédit qu'ils vont devenir beaux et musclés sans faire d'efforts. C'est du pipeau. 

Une personne que je connais bien a perdu plus de 60 kilos en allant voir un médecin nutritionniste qui l'a suivi sur 2 années. C'était il y a plusieurs années et elle est restée mince. N'achetez pas du rêve à des non spécialistes. Allez voir des nutritionnistes, au besoin, achetez le dernier livre sorti pour une vingtaine d'euros, mais ne confiez pas votre santé à des vendeurs de rêve qui vous en demandent des centaines. Votre vie vaut plus que ça. 

Catastrophe maritime du Sewol, suite et fin.

 J'ai longuement réfléchi avant de proposer une conclusion à cette catastrophe. Rappel, le ferry sud-coréen Sewol, avec 476 personnes à bord a chaviré et coulé après une manœuvre impossible a réaliser pour un navire de cette catégorie. 

Il semble qu'il soit impossible de trouver une cause matérielle à ce naufrage. C'est du moins ce qu'il est ressorti de l'enquête officielle. Bien que les images radar montrent qu'un autre objet se trouvait immédiatement à proximité du ferry après l'accident, on nous dit soit qu'il s'agissait d'une image fantôme, soit d'un tas de conteneurs tombés dans l'eau. Il faut savoir que les conteneurs décrits comme un danger par les navigateurs sont généralement semi-immergés et donc indétectables au radar. Ceux qui auraient pu tomber du ferry Sewol étaient trop petits pour être détectés. Fin de la parenthèse. 

J'ai donc décidé de prendre le problème à l'envers, par les conséquences, par ce qui s'est passé autour du naufrage. 

304 personnes se sont noyées sur les 476 que contenait le ferry. Les témoins ont rapporté qu'aucun ordre d'évacuation n'avait été donné et que bien au contraire, l'équipage avait ordonné aux passagers de rester à l'endroit où ils étaient alors que le ferry était en train de basculer lentement dans l'eau. 

Pourquoi cet ordre ? Il faut savoir que ceux qui ont eu la vie sauve ont désobéi au dernier moment. 

L'équipage du ferry a été sauvé en premier par la garde côtière coréenne qui n'a mobilisé qu'une seule vedette.(*) 

La marine sud-coréenne a interdit aux pêcheurs, pourtant très nombreux sur le site d'approcher le ferry et d'aider les passagers à en sortir. De même, le navire militaire américain Bonhomme Richard a été envoyé dans une autre zone à 15 milles de là alors qu'il disposait de beaucoup d'hommes jeunes et bien entraînés et de moyens de sauvetage performants.

Aucun plongeur n'a été autorisé à venir en aide aux passagers piégés mais des centaines d'entre eux ont été mobilisés pour repêcher les cadavres dans les jours qui ont suivi. 

La présidente de Corée du Sud, Park Geun Hye a été injoignable de toute la journée. 

Pour avoir suivi ce naufrage, je dois dire que ma première impression a été que tout a été fait pour qu'il y ait un maximum de victimes. Pourquoi ? 

Le manque de sérieux de l'enquête et les condamnations de l'équipage, en ont fait un spectacle qui n'a pas calmé les parents des victimes. De nombreux internautes, et j'en ai certainement loupé la plupart, ont carrément dit que le naufrage avait été intentionnel. J'ai lu des théories sur l'ancre du Sewol, qui aurait été mouillée en cours de route et aurait donc obligé le ferry à ce demi-tour très serré qui l'a fait chavirer. C'était séduisant car le navire a effectivement décrit un cercle parfait. Il faut être réaliste, à 20 nœuds, tout aurait été arraché. L'ancre, la chaîne, le guideau et l'orifice de sortie de la chaîne d'ancre sur la coque. Le mystère reste donc entier. 

Le ferry Sewol n'a pas fait que les 304 morts officiels. Des accidents de plongée ont eu lieu autour de l'épave lors de la remontée des corps, des dépressions, suivies de suicides, tant chez les sauveteurs que chez les enseignants de l'école. 

Si la responsabilité incombait à un sous-marin, ne comptons pas sur les matelots du dit sous-marin, quelles qu'en soit la nationalité (Il y avait des bâtiments américains dans le voisinage) pour dévoiler le pot aux roses. Ces gens sont des pleutres et n'assument jamais rien. On l'a vu avec l'affaire du Bugaled Breizh et les pitoyables déclarations du ministre des armées, Michèle Alliot-Marie qui n'ont convaincu personne. 

(*) On me signale qu'il ne s'agirait pas d'une vedette mais d'un patrouilleur. J'ajoute donc. 

Une fois le Sewol au fond de l'eau...

Le navire amphibie de la Corée du Sud Dokdo est ancré sur le site du naufrage du ferry Sewol, le 21 avril 2014, alors que le navire se prépare à recevoir un Seahawk MH-60. L'hélicoptère est affecté à l'escadron de combat en hélicoptère en mer et attaché au navire d'assaut amphibie USS Bonhomme Richard.

Source : département américain de la défense.

Naufrage du Sewol, des leçons ?

Le Sewol a fait naufrage de façon inexpliquée le 16 avril 2014 au matin. 304 personnes ont perdu la vie dans ce  ferry qui s'est comporté d'une façon qu'il lui était impossible de réaliser de par sa conception. 

Lorsque tout a été fait dans les règles et qu'une véritable enquête est menée, on peut légitimement comprendre et en tirer des leçons afin que ça ne se reproduise plus. Ce n'est pas le cas pour le Sewol.

Malgré un procès très suivi en Corée du Sud, rien n'a été expliqué et surtout pas comment s'est produit ce demi-tour impossible. On s'est borné à juger des coupables pour des raisons autres que celles de l'accident. Ils ont quitté leur poste, ont évacué le ferry en laissant mourir les enfants, soit, mais avant ça, quelque chose a entraîné la gîte fatale du ferry et ça n'a pas été expliqué.

On a dit que les conteneurs se sont déplacés et que certains sont même tombés à l'eau. Admettons. Normalement, une fois ces conteneurs tombés, il n'y a plus de charge excentrée sur le navire et donc il se redresse. On a dit que les véhicules rangés dans le pont garage s'étaient déplacés. Je connais les ponts garages des ferries pour les avoir beaucoup utilisés. Ces ponts sont divisés en deux longitudinalement. Les véhicules ne peuvent donc matériellement pas passer d'un côté à l'autre, ni s'accumuler tous du même côté. On peut raconter ça aux lecteurs de media grand public mais pas aux utilisateurs de ferries. Que des charges se soient déplacées à la suite du déséquilibre, soit, mais qu'elles l'aient provoqué, non.

On a aussi dit que c'était l'ajout de cabines supplémentaires à l'arrière du ferry qui avait entraîné le déséquilibre. Or, ces ajouts ont été encadrés et conformes à la réglementation. Des essais ont été faits et tout s'est bien passé jusqu'à ce 16 avril. 

Enfin, on a dit que c'était parce que le timonier était débutant et qu'il avait tourné trop rapidement. C'est ridicule. Ce que le ferry lui-même, du fait de sa conception, ne peut pas faire, un timonier, même débutant, ne le peut pas plus. Le dérapage, contrôlé ou non, n'existe pas en navigation. 

Tout tient dans la réponse à cette question : Qu'est-ce qui a provoqué ce virage si serré ?

Dans une expérience avec un navire modèle mené par Institut de recherche coréen des navires et de l'ingénierie des océans peu de temps après le naufrage, il a été constaté que le virage soudain en forme de J fait par le ferry n'aurait pas eu lieu sans une erreur de direction fatale ou un dysfonctionnement du mécanisme de direction ou la rencontre avec un obstacle extérieur.
Cette dernière possibilité ayant été écartée dès le début de l'enquête, il ne restait plus que les causes internes au navire.

Dans un rapport général, la Commission spéciale de l'enquête sur les catastrophes sociales, a écrit que la possibilité d'une défaillance provoquant le virage et la gîte soudaine du Sewol étaient très faibles.

Mais, lorsque le Sewol a été remonté à la surface, des enquêteurs ont cherché des dysfonctionnements et ils ont conclu que la valve solénoïde était obstruée et qu'une broche cruciale était bloquée, ce qui pouvait entraîner un problème de direction. Je ne suis pas qualifiée pour juger de ce point mais la question essentielle reste entière. Même en supposant que ce dysfonctionnement ait entraîné le virage, il n'explique ni les bruits de choc entendus par les témoins, ni la gîte soudaine sur bâbord.

La conclusion de l'enquête est qu'il a existé plusieurs facteurs à ce naufrage. Je veux bien l'admettre, mais ma propre enquête n'est pas terminée. Il me faut à présent déterminer pourquoi on a ordonné au passagers de rester dans leurs cabines avec leurs brassières de sauvetage, pourquoi les navires présents sur le site ont eu l'interdiction de secourir les naufragés, pourquoi une seule équipe de garde-côtes a été déployée, pourquoi le navire militaire américain Bonhomme Richard, qui disposait à son bord d'importants moyens de secours a été envoyé dans une zone extérieure à celle du naufrage par la Marine Coréenne, pourquoi les pêcheurs, nombreux sur le site, ont eu l'interdiction d'aider à sortir les passagers, pourquoi le propriétaire du Sewol avait disparu (on l'a retrouvé mort bien longtemps après et comme les causes de la mort n'étaient pas claires, il a été conclu qu'il s'était suicidé) et aussi pourquoi la présidente de la Corée du Sud n'est réapparue que lorsqu'il ne restait plus à la surface de l'eau que le bulbe d'étrave du Sewol avec cette phrase magnifique : "j'espère qu'il n'y a eu aucune victime".

Avec de tels éléments, comment s'étonner de la colère des familles endeuillées, mais aussi de l'émergence de théories alternatives sur les causes de ce naufrage. Il y a eu, bien entendu, celle de la collision avec un sous-marin, qui pourrait être l'objet non identifié vu sur les images radar, mais aussi celle du naufrage intentionnel organisé. J'ai déjà parlé du sous-marin dans un précédent article. Il me reste à explorer celle de l'acte prémédité.

Madeleine McCann aurait 22 ans

 

Je ne pense pas avoir besoin de dire qui était Madeleine McCann. C'est l'enfant disparue la plus connue dans le monde. Ses parents se sont chargés de lui faire une publicité énorme dès la première minute après avoir clamé qu'elle avait été enlevée, le 03/05/2007, préférant s'occuper d'avoir une bonne couverture médiatique que de la chercher activement. Les adultes du groupe couchaient leurs enfants et les laissaient seuls sans surveillance pour aller dîner tous ensemble à une centaine de mètres de là, dans un bar à tapas.

Partis "en vacances" avec leurs 3 enfants et un groupe d'amis, ils ont eu besoin de se concerter pour établir ce qu'ils avaient fait le soir où ils ont déclaré qu'elle avait disparu afin d'avoir une histoire vraisemblable à raconter. Ils avaient pour cela écrit deux scénarios différents sur des pages arrachées d'un livre de Madeleine, sans se préoccuper de ce qu'elle ressentirait en voyant son livre ainsi déchiré. S'inquiète t-on des affaires d'un enfant dont on sait qu'il ne reviendra jamais ? Evidemment non. Ma fille aurait disparu, chacun de ses objets favoris deviendrait une précieuse relique. Ceux qui ont déjà perdu un enfant le savent aussi bien. 

Avec le soutien de la presse britannique, de la police britannique et même de plusieurs premiers ministres, ils ont obtenus pour la recherche de leur fille une aide conséquente et des sommes colossales tandis que d'autres enfants disparus n'avaient que quelques lignes dans la presse locale et aucun soutien. 

L'enfant ayant disparu au Portugal, c'était à la police portugaise et à elle seule de faire l'enquête. Malheureusement, on ne sait à cause de quel possible odieux chantage, la police britannique s'en est mêlée, faisant ainsi beaucoup de mal à la vérité. Ce fait soulève une autre question : comment les parents McCann et leurs amis pouvaient-ils éventuellement tenir des personnes assez haut placés à Londres pour les contraindre à cette protection insensée ? 

Je me suis beaucoup intéressée à cette affaire. Dès les premières heures, j'ai tenté de comprendre avec les informations qui étaient disponibles et je dois dire que c'était assez confus. Au départ confiante dans le récit des parents, je me suis assez vite aperçue que leur histoire ne collait pas en lisant leurs témoignages, qui se contredisaient et révélaient une autre histoire. Madeleine était morte, j'en étais maintenant certaine.

J'ai ensuite lu intégralement les fichiers de la police portugaise. J'ai même fait des comparaisons entre la version portugaise et la version anglaise, me méfiant des contresens. J'ai aussi lu les livres publiés sur le sujet et notamment celui de l'enquêteur de départ, Gonçalo Amaral, avec lequel j'ai des points de divergence, mais qui avait bien compris aussi qu'il s'agissait d'un accident maquillé en crime. La scène des rideaux jouée par la mère en étant la plus invraisemblable manifestation. Les médecins n'ont besoin ni de physique, ni de météo pour exercer leur métier, mais ça leur aurait été utile pour ne pas dire de sottises. Les volets n'avaient été ouverts par personne d'autre que les parents, sans effraction.

Les accidents domestiques arrivent, alors pourquoi mentir ? C'est bien la question à laquelle il faudrait répondre car lorsqu'on regarde tous les témoignages, ils révèlent que la dernière chose que voudraient les McCann, c'est qu'on retrouve Madeleine. Pourquoi ? Parce que son corps aurait révélé ce dont elle avait réellement été victime. 18 ans plus tard, ils ont sans doute gagné. 

Je n'ai pas oublié Madeleine. Elle est inoubliable et fait partie de la vie de beaucoup de personnes. Je m'arrête là pour aujourd'hui mais j'en reparlerai car j'ai l'injustice en horreur et il y en a eu beaucoup autour de cette affaire. 

Ci dessous, une capture d'écran du jour de l'anniversaire des 4 ans de Madeleine, 9 jours seulement après avoir été déclarée disparue. Notez la mine dévastée de ses parents. Sans autre commentaire.

Elections locales en Grande-Bretagne

 

Quelqu'un a entendu parler de ces élections en France ? Je veux dire : en parler de façon normale, en annonçant les résultats avec l'objectivité nécessaire à une bonne information du public ?

La réponse est non et me fait penser au catastrophisme affiché par les media subventionnés au lendemain du Brexit. C'est le peuple britannique qui a décidé de sortir du piège de l'Union Européenne, c'est également lui qui permet au parti emmené par Nigel Farage, Reform UK, de s'imposer comme le vainqueur absolu des scrutins du 1er mai puisqu'il remporte 1 député, 2 maires et 677 sièges quand ils n'en avaient aucun. 

En plus de la législative partielle du fait de la démission d'un élu travailliste condamné pour violences, Reform UK a remporté plus de sièges de conseillers locaux que tous les autres partis réunis.

Les partis "traditionnels" perdent énormément puisque les Conservateurs perdent 68% de leurs sièges, passant de 993 à 317 et les Travaillistes en perdent 65%, passant de 285 à 99. 

C'est une claque monumentale pour Keir Starmer, dont les actions et la politique ont été très critiquées et qui voit sa popularité fondre comme neige au soleil, mais c'est surtout un espoir majeur pour les Britanniques épuisés par la hausses des impôts et du prix de l'énergie et ruinés par les conséquences d'une l'immigration illégale massive. 

Les mauvais perdants, nous les connaissons, ce sont les européistes. Ridiculisés par la victoire du parti de Nigel Farage, ils ne savent que dénigrer amèrement avec ce qu'ils considèrent comme des insultes suprêmes : "Extrême droite" ou "populiste". Et je ne parle pas seulement des petits "kapos" de forums mais de l'ensemble de la presse française qui ne vit que par les largesses du pouvoir corrompu. 

Les peuples se réveillent. Les européistes et leurs médias, dépassés par les événements, doivent se préparer à disparaître. 

Félicitations à vous, Britanniques. Vous venez de faire un grand pas en avant. Le temps est à la victoire mais ne lâchez rien car le combat ne fait que commencer.

Sewol, le naufrage qui dérange

Le premier appel de détresse du ferry sud-coréen chaviré a été effectué par l'un des 329 lycéens à bord, trois minutes après que le navire a viré soudainement.

Sauvez nous, disait le garçon d'une voix angoissée, nous sommes sur un navire et je pense que nous coulons. La personne du centre de secours qui a pris l'appel lui a demandé de lui passer le capitaine, un mot très proche de celui de professeur, en coréen. Il y eut une vingtaine d'autres appels en provenance des étudiants. On leur avait demandé d'enfiler des brassières de sauvetage et de rester où ils étaient et d'attendre l'ordre d'évacuer le navire, un ordre qui n'est jamais venu.

Les échanges ont montré que le navire Doola Ace était à seulement deux miles du Sewol à 9h06, soit 11 minutes après l'appel de détresse envoyé de la passerelle. Le Doola Ace a été invité à aider à secourir les passagers évacués mais le capitaine du Doola Ace a indiqué que le ferry n'évacuait pas ses passagers.

"Nous ne pouvons pas nous déplacer si les gens n'évacuent pas". Le Doola Ace est un cargo avec un équipage réduit qui ne dispose pas de canots de secours. Cinq minutes plus tard, il a rapporté qu'il était juste devant le Sewol, toujours en attente. La passerelle du Sewol, contactée, a répondu que la décision appartenait au  capitaine. En réalité, le capitaine se préparait à fuir le navire en perdition sans se préoccuper des passagers.

Pour les adolescents à bord, le voyage était censé les aider à décompresser avant les examens universitaires. Le voyage n'était pas gratuit et certains parents ont du économiser à l'avance pour payer cette sortie à leurs enfants. Peu importe à quel point ils devaient se serrer la ceinture, leur enfant n'aurait pas d'autre occasion de partir en bateau. Pour beaucoup d'entre eux, en effet, c'était la première et dernière fois de leur courte vie. 

Ce n'est que dans les dernières minutes que la plupart des passagers survivants ont fini par sortir du ferry chaviré et de nombreuses questions sont restées sans réponse claire.

Pourquoi les pêcheurs, prêts à entrer dans le navire pour guider les passagers dehors ont-ils été tenus à l'écart et empêchés d'intervenir ? 

Pourquoi un seul bateau de la garde côtière pour récupérer les vivants dans l'eau alors que 750 plongeurs ont été employés à la recherche des noyés ? 

Pourquoi la présidente de Corée du Sud, Park Geun-Hye, n'est-elle sortie de la chambre où elle s'était enfermée que lorsque le navire a été  irrémédiablement perdu ?

Pourquoi la marine coréenne a t-elle attribué au navire d'assaut amphibie de la marine US Bonhomme Richard une zone de recherche des victimes à 15 milles marins du site du naufrage ? Deux hélicoptères MH-60 Seahawk de Bonhomme Richard ont mené des opérations de recherche et de sauvetage dans la zone de recherche assignée, donc loin du Sewol. Le capitaine avait proposé l'aide des moyens de secours de son navire. Il lui a été répondu que l'efficacité des secouristes coréens n'avait pas besoin d'aide. Je pourrais ajouter que si leur mission était qu'il y ait un maximum de victimes, l'efficacité était là avec 64% de victimes.

On peut comparer cette "efficacité" avec celle des moyens de secours suédois  lors de la catastrophe du ferry Estonia au cours de laquelle 852 personnes ont péri sur 989 à bord soit 87% de victimes. Il faut lire les rapports et écouter les témoignages. Dans les deux cas, les récits sont hallucinants.

Lors du renflouement du Sewol, beaucoup de parents s'étaient déplacés pour voir le ferry. La police sud-coréenne les a enfermés derrière des grilles pour les empêcher d'approcher. La colère est montée. Des mères criaient "Vous n'avez pas sauvé nos enfants, laissez-nous au moins voir le bateau !" Des pères demandaient "Qu'avez vous encore à cacher ?" 

C'est cette dernière question que je pose aussi. Qu'ont-ils donc à cacher ?

Les mensonges du Sewol

 

Sous la forme d'un roman, le quotidien des plongeurs chargés de remonter les corps des noyés du ferry coréen Sewol. 

Un plongeur professionnel évoque l'infernale recherche des cadavres à travers l'obscur labyrinthe de l'épave, les graves traumatismes dont souffrent les plongeurs et dénonce l'incurie avec laquelle ont été menées les opérations, ainsi que les injustes accusations à l'égard de ceux qui se sont dévoués corps et âme pour rendre aux familles les dépouilles de leurs disparus.

Les mensonges du Sewol, Kim Tak-Hwan

Sewol, cercle et virage

 Souvenez vous, dans les données techniques, j'avais écrit "On voit sur le relevé des positions que le demi-tour décrit un cercle de 480 m de diamètre." Le schéma était celui-ci :

Et à partir de ces données, on nous a fourni ceci (C'est la presse, soyons indulgents) :

Ils ont simplifié pour rendre les choses accessibles au commun des mortels. Ils avaient les coordonnées AIS et ce que le Sewol avait transmis. C'est à dire ceci :

Personne n'avait tenu compte du fait qu'un gyrocompas se bloque lorsque la gîte est plus forte que 30°. 

La réalité est complètement différente, même si elle ne remet pas les positions AIS en cause. Voici le schéma que j'ai pu faire en tenant compte de la panne du gyrocompas et en respectant à la fois les positions AIS et le témoignage du capitaine du Doola Ace, à 200 m du Sewol. 

Le cercle de 480 m que j'évoquais au début est matérialisé en jaune sur mon dessin. Le ferry fait un tête à queue et dérive ensuite avec la marée qui est en direction du nord. Les vues du ferry depuis le Doola Ace le montrent bien avec la proue tournée vers l'est. Ces vues montrent également les conteneurs tombés du ferry qui ont suivi le même chemin et se trouvent devant lui.

Dans le dessin suivant, je n'ai tenu compte que des 2 positions relevées immédiatement avant et après l'accident. 

En lisant les données, on remarque immédiatement que le navire a changé très rapidement de cap. De 191°, il est passé à 229° entre 8:49:47 et 8:49:56, soit 38° en 9 secondes. 

Comme on l'a vu précédemment, ceci n'est pas possible sans une intervention extérieure. 

Sewol, les images du radar

 Dans mon premier article sur le sujet : Naufrage du ferry Sewol le 16 avril 2014 en Corée du Sud J'avais évoqué un objet inconnu aperçu aux côtés du ferry. Cet objet n'a toujours pas été identifié.

Pour tenter de comprendre, j'ai sélectionné quelques captures du film SewolX qui montre les images radar du moment de l'accident. Elles sont par ordre chronologique.

L'objet n'est pas là.

Le Sewol a déjà chaviré et l'objet apparait dans son sillage, sur bâbord, à l'arrière.

Le Sewol continue son demi-tour, à vitesse réduite, tandis que l'objet bouge beaucoup moins vite. S'il s'était agi de conteneurs perdus, ils auraient bénéficié de l'inertie du ferry. 

Le Sewol dérive lentement et l'objet est toujours visible. Il remonte le sillage du ferry, dans le sens du courant marin.

Le Sewol ne bouge presque plus et l'objet est toujours là, nettement détaché du ferry.

L'objet a disparu et on aperçoit le cargo Doola Ace, premier sur les lieux, dont l'équipage n'a pas vu l'objet.

L'auteur du film documentaire SewolX est un internaute coréen, Zaro, qui s'est fait aider de spécialistes pour ne rien laisser au hasard. Zaro a déclaré qu'un objet non identifié, détecté par le radar du Centre des services de trafic maritime (VTS), était à l'origine du naufrage. L'objet a disparu dix minutes après l'accident. D'après le radar, la taille réelle de l'objet est estimée à environ 1 000 mètres carrés. Zaro a émis l'hypothèse selon laquelle la Marine essayait de dissimuler une collision avec un sous-marin et de retarder l'enquête pour préserver l'objectif qu'elle avait de devenir le cinquième pays à exporter des sous-marins vers d'autres pays. Objectif qu'elle a atteint en 2015. 

Il est possible de voir le film SewolX, d'une durée de 8 heures et 49 minutes, à cette adresse. https://youtu.be/S2oR82ia8ys?si=tnPIMiz8plPJJ2SC&t=1

A la mémoire de Peter Hyatt

 J'ai récemment appris, en suivant le journal de la journaliste Sonia Poulton, le décès de Peter Hyatt, intervenu le 5 mars dernier à l'âge de 63 ans. Il est d'usage de souhaiter aux défunts de reposer en paix et  même si mes convictions religieuses ne sont pas les mêmes que celles de Peter Hyatt, c'est une personne que j'admirais particulièrement et je tenais à cet hommage.

Peter Hyatt était un analyste qui a enseigné l'analyse des déclarations et témoignages aux forces de l'ordre et aux entreprises américaines. Il a souvent été interviewé à la radio et à la télévision, notamment "20/20" d'ABC, "Crime Watch Daily" et "Taken Too Soon": The Katelyn Markham Story". 

Je partage ici son entretien avec Richard D. Hall, au cours duquel il explique comment il est arrivé à exercer ce métier avec les enquêteurs et la justice et les clés pour comprendre sa méthode. Il s'est, entre autres, intéressé à la mort de JonBenét Ramsey retrouvée morte le lendemain de Noël 1996, une affaire officiellement non résolue à ce jour, et il a également fait une analyse détaillée sur le comportement des parents de Madeleine McCann autour de la disparition de leur fille.

Si vous n'avez pas la patience de regarder l'intégralité de cet entretien, les quelques minutes de l'entretien consacrées aux parents McCann peuvent être vues en cliquant ici : 

https://youtu.be/w6p6CXLh2ZE?si=U4sooREXqaORgSl8&t=1798

Naufrage du ferry Sewol, quelques données techniques

L'accident du ferry Sewol est du à un virage très serré sur tribord, ce qui aurait entraîné une gîte soudaine de 45°, fatale. On voit sur le relevé des positions que le demi-tour décrit un cercle de 480 m de diamètre.

Cliquer sur l'image pour agrandir

En mer comme sur terre, plus un véhicule est court et large et plus il tourne rapidement.
La position des organes de propulsion joue également un rôle important mais sur un navire un rapport élevé entre longueur et largeur est un handicap. Le diamètre du demi-tour à 180° est fonction du coefficient de bloc.

Le coefficient de bloc d'un navire est égal au rapport du volume de la partie immergée au volume du parallélépipède rectangle la contenant entièrement. Plus ce coefficient est élevé et plus le virage peut-être serré. Le Sewol mesurait 146 m de long sur 22 m de large et avait un tirant d'eau de 6,26 m. = 20.107,12 mètres cubes. 9.907 T/20.107,12 = 0,4927 Le coeffeicient de bloc est donc environ de 0,5 alors qu'in ferry se situe en général entre 0,6 et 0,7. On peut consulter un tableau des rapports entre le coefficient de bloc et le diamètre du cercle tournant sur wikipedia. Le cercle nécessaire au demi-tour du Sewol aurait du faire plus de 650 m de diamètre. L'AIS montre qu'il n'est que de 480 m, ce qui réduit ce cercle de 170 m. C'est considérable. Il a donc fallu qu'un autre facteur intervienne. Le ferry avait d'autant moins la possibilité de tourner que son assiette n'était pas bonne du fait des aménagements réalisés. La proue était plus haute de 1,03 mètre, ce qui, rapporté à la longueur du navire augmente encore le diamètre du cercle tournant de 7% pour atteindre presque 700 mètres.

Compte tenu de ce qui précède, ce demi-tour était impossible.

Sewol, les causes possibles du naufrage

Pendant que le ferry retourné s'enfonçait lentement dans les flots avec à bord, enfermés derrière les hublots encore visibles, les collégiens coréens qui suppliaient qu'on vienne les sauver, les officiels dissertaient sur ce qui avait causé l'accident. Plusieurs facteurs ont été avancés : la surcharge, le mauvais arrimage des véhicules et des marchandises, erreur du timonier qui aurait confondu gauche et droite, instabilité du navire due aux travaux. Tout a été passé en revue. Le ferry était moins chargé que d'habitude, tout était correctement fixé et a peu bougé, l'inspection de la barre a montré qu'elle était bien dirigée vers la gauche et les travaux avaient été réalisés en conformité avec la législation et vérifiés par une commission. Le ferry avait l'autorisation de naviguer et l'avait fait de nombreuses fois sans problèmes sur ce même trajet. Il ne restait plus que la cause extérieure. 

Rappelons nous le vol plané de ce professeur qui a parcouru une dizaine de mètres sans toucher le sol avant de tomber à l'eau par les portes latérales du ferry. Le choc a été soudain et de côté et le mouvement venait du ferry lui-même. Il a donc heurté quelque chose, mais quoi ? Il a été question d'un sous-marin ou d'un conteneur à la dérive. Les différents radars n'ont rien montré de ce genre. Il n'y a pas non plus de récifs dans ce secteur. Des passagers du ferry ont témoigné d'un bruit et des membres de l'équipage qui se trouvaient dans les ponts inférieurs ont déclaré qu'il leur avait semblé que le ferry avait heurté quelque chose. L'un d'entre eux a parlé d'un bruit fort, une sorte de "Bang". Un réfrigérateur s'est "envolé" et un assistant opérateur est tombé. C'est à ce moment que le ferry s'est incliné. Dans la salle des machines, le premier mécanicien a entendu un bruit de "trainée" et a constaté au même moment que le ferry s'est penché tandis que des livres tombaient. Cette personne a vécu l'évènement comme une collision. "Il y a eu un grand bruit sourd accompagné d'un impact juste avant que le ferry ne bascule". Avant que le ferry ne bascule et non après. Des survivants parmi les collégiens ont également témoigné de cela, "un son court et lourd". Certains ont également entendu des sons après le basculement. Il pouvait s'agir de la cargaison. Deux des personnes qui ont affirmé avoir pensé que le ferry avait percuté quelque chose se trouvaient à l'avant gauche du navire.

Le media ont parlé d'un objet non identifié et même d'un monstre inconnu. On a surtout parlé de conteneurs tombés, or, des personnes ont vu certains conteneurs tomber. Il s'agissait de conteneurs du 2ème niveau, après l'inclinaison du ferry. C'était une conséquence et non la cause. De plus, l'image radar montre l'objet non identifié comme faisant une taille du sixième du ferry. C'est donc bien plus gros qu'un ou même plusieurs conteneurs. Le radar qui a capturé l'image du Sewol ne "voyait" pas les conteneurs filmés depuis le Doola Ace. La distance était trop grande (30 km). A noter qu'une dizaine de petits bateaux identifiés par AIS n'ont pas non plus été détectés par le radar. Les conteneurs ne pouvaient donc pas l'être non plus. Quant aux sous-marins, on a dit qu'il n'y avait pas suffisamment de profondeur (entre 37 et 50 m) pour qu'ils puissent naviguer en plongée à cet endroit. Il semble que c'est faux. Mais s'il y avait eu une collision avec un sous-marin, où est celui-ci et pourquoi en cacher l'existence ?

L'enquête n'est pas terminée. Une force extérieure, certes, mais quelle est cette force qui n'a pas laissé de traces ?

Naufrage du ferry Sewol le 16 avril 2014 en Corée du Sud.

Ci dessous, une carte pour ceux d'entre vous qui ne sauraient pas où se trouve la Corée du Sud.
C'est le pays en vert sur la 1ère carte. Le repère rouge est le lieu du naufrage, sur le chemin de l'île de Jeju où se rendait le ferry. Le seconde carte montre plus précisément le lieu de la catastrophe

Le ferry MV Sewol

Lancé en 1994 au Japon sous le nom de Naminoue Maru, il a été vendu en octobre 2012 à la compagnie sud-coréenne Cheonghaejin qui fait des modifications sur les ponts supérieurs de poupe qui alourdissent le ferry. Le navire a alors une capacité de 921 passagers et de 220 véhicules sur la ligne Incheon-Jeju.

Le 15 avril 2014 au soir, il part avec 2 heures de retard à cause du brouillard. Il est plus chargé qu'il ne devrait l'être et c'est cette charge supplémentaire qui va être pointée au départ comme le principal facteur de l'accident. Il fait la route de nuit et c'est à 8h50 le 16 au matin que survient l'accident qui va entraîner le chavirement du navire. Il se trouve alors en face de l'île de Byeongpungdo.

Les coordonnées du naufrage ont donné lieu à de multiples versions. Les plus vraisemblables ont été données par le radar du navire Doola Ace, premier à arriver sur les lieux.

Les données AIS officielles ont également été corrigées et il en existe plusieurs différentes mais toutes s'accordent sur un virage très serré sur tribord, ce qui est à priori impossible pour un navire de sa conception.

Le Sewol a chaviré. L'enquête technique demandée par le tribunal a prouvé qu'un mauvais arrimage des conteneurs ou des marchandises ne pouvait pas suffire à chavirer le navire. Un conteneur a été filmé encore en place avec plus de 70% de gîte. Les véhicules étant tous sécurisés par des cales et des attaches, ils ne le pouvaient pas non plus.

Une image de la caméra de surveillance du pont garage montre que les véhicules, même tassés, n'ont pas basculés les uns sur les autres et sont restés en place.

Les témoignages du troisième officier et du timonier sont concordants, le premier a ordonné le cap 140° et le timonier a exécuté l'ordre, mais le navire est allé beaucoup plus à droite, si bien qu'il a été ordonné la barre à bâbord (gauche) malgré cela, le ferry a continué à tourner vers la droite tout en commençant à basculer vers la gauche. Sur ce point, le tribunal a conclu que le timonier avait tourné encore plus vers la droite parce qu'il avait confondu bâbord et tribord, bien qu'il ait affirmé le contraire et ait complètement exclu la possibilité de cette confusion.

Il est à noter que le VDR n'a été récupéré que deux ans après le verdict. La commission d'enquête a néanmoins dit que ce changement de direction, même avec la barre à tribord toute ne pouvait ni affecter la marchandise transportée, ni faire chavirer le navire. Des vidéos prises par les passagers prouvent qu'à peine quelques secondes après le début du chavirement, la gîte était déjà aux environs de 45°. Les passagers sont tombés les uns sur les autres brutalement. Certains ont témoigné de personnes qui volaient à travers le ferry. Yang Seung Jin, un professeur corpulent qui accompagnait les élèves du collège, a décollé de la banquette où il était assis et a été projeté à la mer après plus de 10 mètres de "vol" à travers les portes latérales. Ceci évoque un coup de frein brutal. Sauf que les navires ne freinent pas. Ils évoluent dans un milieu liquide qui ne leur permet pas de s'arrêter brusquement, sauf s'ils rencontrent un obstacle ou sont retenus à partir d'un point solide. Ce professeur est l'une des victimes dont on n'a pas retrouvé le corps. 

Compte tenu de ce qui précède, la commission n'a retenu ni la surcharge, ni l'erreur du timonier, ni un arrimage inadéquat des charges transportées et des véhicules, ni la mauvaise stabilité du navire comme causes possibles. La conclusion est que l'origine de la catastrophe ne peut être qu'extérieure au navire lui-même mais cette cause demeure inconnue car, une fois le ferry renfloué, on a pu constater que la coque était intacte. 

Le nombre des victimes est de 304. Pour la plupart des adolescents à qui il avait été expressément demandé de mettre leurs brassières de sauvetage et ne pas bouger de leurs cabines. Ils ont obéi. Cette obéissance leur a coûté la vie.

15 avril, une date où les évènements se bousculent.

• En 1912, le Titanic fait naufrage.
• En 2013, attentat lors du marathon de Boston
• En 2014, je pourrais placer le naufrage du ferry sud-coréen Sewol (décalage horaire)
• En 2019, la charpente de Notre-Dame de Paris est détruite par un incendie.

Il y a des dates "fétiches" pourrais-je dire, où certains évènements qui avaient peu de chances de se produire ont pris place. La numérologie est une science particulièrement appréciée de ceux qui créent le  chaos et sèment la mort. Madame Christine Lagarde nous avait informés de l'importance du chiffre 7 lors de ses vœux en janvier 2014. Était-ce une manière d'annoncer le crash du Boeing 777 du vol MH17 le 17/7/14 ? Je vous laisse y réfléchir et je reviens au 15 avril.

J'ai enquêté sur les quatre événements précités. Ceci va donc m'autoriser à donner mon opinion. Demain, je commencerai le récit de ce que j'ai appris, principalement auprès de Coréens, sur ce qui est arrivé au ferry Sewol aux premières heures de la matinée du 16 avril 2014, heure locale, pendant que nous dormions tranquillement. Les autres évènements suivront. Je ne laisserai rien au hasard, ni à l'ignorance. 

Incendie du Scandinavian Star

 Il y a 35 ans, dans la nuit du 6 au 7 avril 1990, le ferry Scandinavian Star qui faisait la jonction entre Oslo et Frederikshavn a été victime de plusieurs incendies au cours desquels 160 personnes, dont 25 enfants, ont trouvé la mort.

Parmi les "cold cases" internationaux, l'incendie probablement criminel du ferry Scandinavian Star dans le Skagerrak occupe une place importante. 

• Plusieurs départs de feu, 
• commandes de la passerelle détournées au profit de la salle des machines, 
• portes coupe-feu bloquées en position ouverte, 
• alarme incendie désactivée, 
• haut-parleurs réglés au plus bas rendant les consignes d'évacuation inaudibles dans les cabines, 
• literie accumulée dans les étroits couloirs desservant la zone des cabines, 
• raccords de canalisations de fuel retirés pour alimenter le sinistre, 
• etc. 

Difficile de croire à la thèse de l'accident.

Un ami blogueur que ce crime n'a pas laissé indifférent a consacré une série d'articles au Scandinavian Star. Je voulais lui emprunter ces articles pour les reproduire ici mais il nous a été impossible de nous joindre à la date anniversaire de la catastrophe et le temps passant, je préfère à présent faire un lien vers ces articles qui sont très documentés avec des témoignages de passagers s'étant extraits de la fournaise, qui ont constaté de leurs propres yeux à quel point ce incendie avait été organisé pour faire un maximum de dégâts et de victimes. 

Pas Chiche, Scandinavian Star

Résumé des évènements

Témoignage d'un inspecteur maritime danois

Témoignages de passagers survivants

Le mythe des enfants ukrainiens "volés" par la Fédération de Russie.

 ENFANTS DÉPLACÉS, NARRATIF DÉFORMÉ - DÉCONSTRUCTION DU MYTHE DES  "ENFANTS VOLÉS" D’UKRAINE PAR LA RUSSIE 

Depuis 2022, les États-Unis, l’Union européenne et leurs relais médiatiques accusent la Fédération de Russie d’avoir "déporté" des milliers d’enfants ukrainiens. La Cour pénale internationale a même émis un mandat d’arrêt symbolique à l’encontre du président russe pour ce motif. Mais derrière cette construction juridique et émotionnelle se cache une opération de communication structurée, visant à transformer un déplacement humanitaire en crime de guerre. 

1. CONTEXTE OPÉRATIONNEL : DES ENFANTS EN ZONE DE COMBAT 

Les évacuations concernent majoritairement des enfants issus de régions frontalières du Donbass, de Zaporijjia et de Kherson. En 2022, nombre d’entre eux vivaient dans des orphelinats, des centres d’accueil ou des zones occupées par des forces ukrainiennes en retraite. Face à l’absence d’État opérationnel ukrainien et au risque immédiat lié aux bombardements, la Fédération de Russie a procédé à l’évacuation temporaire de ces mineurs, conformément aux principes de précaution imposés par le droit humanitaire. 

2. CADRE JURIDIQUE : ÉVACUATION VS DÉPORTATION 

Le droit international humanitaire, notamment la Quatrième Convention de Genève (article 49), interdit les "transferts forcés" de populations civiles sauf si la sécurité ou des raisons impératives l’exigent. Ce même texte prévoit que les personnes évacuées doivent être protégées, recensées, et rapatriées dès que possible. C’est précisément ce qu’a appliqué la Russie : Recensement nominatif des enfants Hébergement dans des centres d’accueil Encadrement médical et psychologique Mise en relation avec les familles biologiques ou tutrices lorsque possible Rapatriements organisés pour les enfants identifiés Adoptions strictement encadrées par les lois russes, uniquement pour les cas orphelins sans lien parental connu.

 

3. UNE ACCUSATION À GÉOMÉTRIE VARIABLE 

En parallèle, des milliers d’enfants ukrainiens ont été déplacés vers des États de l’OTAN sans procédure de retour, ni suivi centralisé. La Pologne, l’Allemagne, les Pays-Bas et les États baltes accueillent des mineurs évacués par des ONG occidentales, sans contrôle bilatéral avec Kiev, sans consultation avec les familles restées en Ukraine, et sans médiatisation. Aucun de ces transferts n’est qualifié de "déportation". Le récit change selon qui déplace, et dans quelle direction. 

4. L’UTILISATION DU SYMBOLIQUE POUR ISOLER LA RUSSIE 

Le mandat d’arrêt de la CPI n’a aucune force exécutoire réelle, mais une valeur de stigmatisation morale. Il s’agit de créer une analogie avec les crimes nazis afin de mobiliser l’opinion publique occidentale. L’enfant devient ici une arme narrative. Aucun tribunal n’a ouvert de procédure équivalente pour les enfants morts à Donetsk, ni pour les 200 écoles bombardées dans les zones russophones. 

5. CE QUI EST NIÉ : LE DROIT DES RUSSOPHONES À LA PROTECTION 

Ces enfants ne sont pas des "Ukrainiens enlevés", ce sont des enfants russophones nés dans des territoires en guerre depuis 2014, abandonnés par l’État ukrainien, et placés sous administration militaire d’urgence. Ce que la Russie a fait, c’est assumer un devoir de puissance protectrice face à un vide institutionnel. Il n’y a pas eu "vol" d’enfants. Il y a eu évacuation, hébergement, protection et encadrement temporaire, dans un contexte de guerre active et d’effondrement des structures civiles. Ce que l’Occident qualifie de crime, c’est le fait qu’un autre État ait assumé la responsabilité qu’il ne pouvait plus exercer lui-même. L’enjeu n’est pas humanitaire, il est symbolique : délégitimer la Russie en la ramenant, une fois encore, à l’archétype du mal. 

А.Афанáсьев  (Aleksandr Afanasiev)  Chirurgien militaire russe.

Clavier virtuel formules maths/chimie

 CO₂, Ha ha ! Mais aussi le m³, utilisé plus couramment. Youpi !

Je l'ai trouvé ici : https://usefulwebtool.com/fr/clavier-mathematique

C'est en ligne, il n'y a rien à télécharger. Une vraie bonne idée.

Mendeleiev trop compliqué

 

L’éducation nationale simplifie le tableau périodique des éléments

Le nouveau tableau proposé, plus simple pour permettre à tous de suivre, est le suivant : 

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C'est un article parodique mais je vous l'avoue, j'ai marché à fond. C'est tellement vraisemblable que ça ne m'a pas étonnée même si j'ai failli sauter au plafond. 

Najat Vallaud-Belkacem était le ministre en poste à l'époque de l'article, Manuel Valls étant premier ministre et François Hollande président de la République. 

Les mensonges - première partie

 Le mensonge est-il une protection ? Si c'est le cas, c'est une protection provisoire. La réalité finit toujours par vous rattraper. D'ailleurs, comment immédiatement reconnaître un mensonge d'état ? Au fait que les documents qui s'y rapportent sont classifiés, c'est à dire mis au secret. Le meilleur exemple possible est dans la période que nous venons de vivre entre 2020 et 2023, ou 2024, je ne sais plus trop. Peut-être même que le mensonge perdure encore en 2025, la preuve, Wikipedia, le site qui regroupe tous les mensonges et les accrédite, continue à mettre des bandeaux de propagande mensongère sur Youtube dès que la vidéo contient l'acronyme COVID. Le "Conseil de Défense" tenu par l'Elysée était en réalité la réunion pour déterminer la stratégie à adopter pour rendre le mensonge crédible. Ils ont partiellement réussi à cause d'années d'intensif abêtissement des élèves des écoles publiques mais aussi des élèves de l'enseignement privé subventionné. Il a fallu une génération, tous niveaux et milieux confondus. 

Lorsque j'étais à l'école primaire, j'ai appris que les feuilles des plantes absorbaient le dioxyde de carbone le jour et l'oxygène la nuit et que c'était indispensable à leur croissance. A présent, on nous raconte des mensonges sur la pollution due au CO2 qui réchaufferait la planète. Seuls des ignorants peuvent croire ça. Le cycle de la photosynthèse est à la base de tout ce qu'on apprenait sur les plantes à l'école élémentaire. Où a disparu cet enseignement ? Dans les poubelles de ce qu'on appelle maintenant l'Éducation Nationale et qui aurait du rester l'Instruction Publique tant elle était indispensable sous cette appellation pour donner aux petits Français les bases indispensables, lecture, écriture et calcul. Nous pouvons tous constater la faillite de l'Éducation Nationale. L'un de mes voisins a créé une micro-entreprise alors qu'il ne sait pas écrire son nom. Il est pourtant resté à l'école, puis au collège, jusqu'à ses 16 ans. En 10 ans de temps, les enseignants n'ont pas réussi à lui apprendre à lire et à écrire. Je le dis comme je le pense, cette ignorance est voulue. Manipuler des ignorants est bien plus facile.

Je parlais de mon voisin, mais c'est vrai aussi à des niveaux bien plus élevés. Des personnes ayant fait des études supérieures n'ont de connaissances que dans leur domaine. La raison en est qu'ils n'ont pas de bases. Un juriste peut être extrêmement compétent face à un problème juridique et se trouver complètement stupide devant des questions, même simples, de mécanique. Je ne parle pas de réparations de voitures mais de physique. Lorsqu'un problème survient qui fait appel à ces notions, la grande majorité des gens n'ont d'autres choix que d'écouter et de croire les menteurs par l'entremise des media, dont le personnel est lui-même choisi parmi des ignorants dociles, de parfaits perroquets qui, parfois mais pas toujours, ne comprend même pas que ce qu'il dit n'a pas de sens. 

Illustration en vidéo :

Elle ne l'a pas inventé, on lui a dit de le dire et elle obéit. Tout le monde sait que les navires à vapeur ont disparu depuis longtemps mais ce n'est pas grave. La condensation due aux navires, comment dire... Informez vous.

Photo d'origine

 Je viens de remettre la photo du mois d'origine sur mon article de la photo du mois consacré au bonheur. Blogger, ou Google, me l'avait modifiée pour en faire une petite fille en rose ! Vérification faite, dans mon album Blogger, c'est bien ma petite fille en bleu qui y figurait. Certains commentaires, dont des miens, ont disparu, à mon avis sans espoir de retour. Ça datait de 2013.

Bagarre contre Blogger

 J'ai du mal à garder ce blog dans son état original. Même en ne publiant plus que de temps à autre, je ne parviens pas à le maintenir. Les grosses entreprises qui tiennent le web le modifient sans cesse, faisant disparaitre des articles ou changeant les photos. Youtube a commencé en supprimant vidéo après vidéo, parfois avec une annonce disant que le compte a été supprimé, parfois sans avertissement, au mépris des spectateurs. 

Le plus étrange est quand même le remplacement de certaines photos de mon blog par d'autres qui sont dans mes albums privés, un signe qu'on fouille dans nos ordinateurs dans nos fichiers personnels sans notre autorisation. Nou savons que, malgré leurs dénégations, certains mots de nos conversations privées sont traqués et repris, au minimum pour nous envoyer des publicités "ciblées". Nous avons fait des essais avec des conversations fabriquées dans ce but et ils sont tombés dans le panneau. 

Je ne peux évidemment pas lutter contre leur machine qui repère les mots, les noms, les images. Je n'ai pas les moyens d'Elon Musk. Je suis une petite bloggeuse à qui une poignée de crétins agressifs a mis des bâtons dans les roues sans se douter que des groupes un milliard de fois plus puissants étaient à l'aguet. Ils n'ont fait, par leur attitude, qu'accélérer le repérage. Du moins je l'espère. Faire fuir ceux qui commentaient en se comportant comme un fou sans éducation ne pouvait être, pour moi, qu'un signe extérieur d'une jalousie maladive. La jalousie est une maladie mentale qui détruit tout.

Je n'ai qu'un souhait, que ces personnes vivent assez longtemps pour se rendre compte que ce que je disais n'était pas du au hasard. C'était au minimum une opinion, souvent le résultat de recherches qui m'avaient donné du travail. J'y reviendrai car j'ai maintenant du temps que je n'avais pas. 

Merci d'avoir lu malgré la rareté de mes interventions actuelles.