A la mémoire de Peter Hyatt

 J'ai récemment appris, en suivant le journal de la journaliste Sonia Poulton, le décès de Peter Hyatt, intervenu le 5 mars dernier à l'âge de 63 ans. Il est d'usage de souhaiter aux défunts de reposer en paix et  même si mes convictions religieuses ne sont pas les mêmes que celles de Peter Hyatt, c'est une personne que j'admirais particulièrement et je tenais à cet hommage.

Peter Hyatt était un analyste qui a enseigné l'analyse des déclarations et témoignages aux forces de l'ordre et aux entreprises américaines. Il a souvent été interviewé à la radio et à la télévision, notamment "20/20" d'ABC, "Crime Watch Daily" et "Taken Too Soon": The Katelyn Markham Story". 

Je partage ici son entretien avec Richard D. Hall, au cours duquel il explique comment il est arrivé à exercer ce métier avec les enquêteurs et la justice et les clés pour comprendre sa méthode. Il s'est, entre autres, intéressé à la mort de JonBenét Ramsey retrouvée morte le lendemain de Noël 1996, une affaire officiellement non résolue à ce jour, et il a également fait une analyse détaillée sur le comportement des parents de Madeleine McCann autour de la disparition de leur fille.

Si vous n'avez pas la patience de regarder l'intégralité de cet entretien, les quelques minutes de l'entretien consacrées aux parents McCann peuvent être vues en cliquant ici : 

https://youtu.be/w6p6CXLh2ZE?si=U4sooREXqaORgSl8&t=1798

Naufrage du ferry Sewol, quelques données techniques

L'accident du ferry Sewol est du à un virage très serré sur tribord, ce qui aurait entraîné une gîte soudaine de 45°, fatale. On voit sur le relevé des positions que le demi-tour décrit un cercle de 480 m de diamètre.

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En mer comme sur terre, plus un véhicule est court et large et plus il tourne rapidement.
La position des organes de propulsion joue également un rôle important mais sur un navire un rapport élevé entre longueur et largeur est un handicap. Le diamètre du demi-tour à 180° est fonction du coefficient de bloc.

Le coefficient de bloc d'un navire est égal au rapport du volume de la partie immergée au volume du parallélépipède rectangle la contenant entièrement. Plus ce coefficient est élevé et plus le virage peut-être serré. Le Sewol mesurait 146 m de long sur 22 m de large et avait un tirant d'eau de 6,26 m. = 20.107,12 mètres cubes. 9.907 T/20.107,12 = 0,4927 Le coeffeicient de bloc est donc environ de 0,5 alors qu'in ferry se situe en général entre 0,6 et 0,7. On peut consulter un tableau des rapports entre le coefficient de bloc et le diamètre du cercle tournant sur wikipedia. Le cercle nécessaire au demi-tour du Sewol aurait du faire plus de 650 m de diamètre. L'AIS montre qu'il n'est que de 480 m, ce qui réduit ce cercle de 170 m. C'est considérable. Il a donc fallu qu'un autre facteur intervienne. Le ferry avait d'autant moins la possibilité de tourner que son assiette n'était pas bonne du fait des aménagements réalisés. La proue était plus haute de 1,03 mètre, ce qui, rapporté à la longueur du navire augmente encore le diamètre du cercle tournant de 7% pour atteindre presque 700 mètres.

Compte tenu de ce qui précède, ce demi-tour était impossible.

Sewol, les causes possibles du naufrage

Pendant que le ferry retourné s'enfonçait lentement dans les flots avec à bord, enfermés derrière les hublots encore visibles, les collégiens coréens qui suppliaient qu'on vienne les sauver, les officiels dissertaient sur ce qui avait causé l'accident. Plusieurs facteurs ont été avancés : la surcharge, le mauvais arrimage des véhicules et des marchandises, erreur du timonier qui aurait confondu gauche et droite, instabilité du navire due aux travaux. Tout a été passé en revue. Le ferry était moins chargé que d'habitude, tout était correctement fixé et a peu bougé, l'inspection de la barre a montré qu'elle était bien dirigée vers la gauche et les travaux avaient été réalisés en conformité avec la législation et vérifiés par une commission. Le ferry avait l'autorisation de naviguer et l'avait fait de nombreuses fois sans problèmes sur ce même trajet. Il ne restait plus que la cause extérieure. 

Rappelons nous le vol plané de ce professeur qui a parcouru une dizaine de mètres sans toucher le sol avant de tomber à l'eau par les portes latérales du ferry. Le choc a été soudain et de côté et le mouvement venait du ferry lui-même. Il a donc heurté quelque chose, mais quoi ? Il a été question d'un sous-marin ou d'un conteneur à la dérive. Les différents radars n'ont rien montré de ce genre. Il n'y a pas non plus de récifs dans ce secteur. Des passagers du ferry ont témoigné d'un bruit et des membres de l'équipage qui se trouvaient dans les ponts inférieurs ont déclaré qu'il leur avait semblé que le ferry avait heurté quelque chose. L'un d'entre eux a parlé d'un bruit fort, une sorte de "Bang". Un réfrigérateur s'est "envolé" et un assistant opérateur est tombé. C'est à ce moment que le ferry s'est incliné. Dans la salle des machines, le premier mécanicien a entendu un bruit de "trainée" et a constaté au même moment que le ferry s'est penché tandis que des livres tombaient. Cette personne a vécu l'évènement comme une collision. "Il y a eu un grand bruit sourd accompagné d'un impact juste avant que le ferry ne bascule". Avant que le ferry ne bascule et non après. Des survivants parmi les collégiens ont également témoigné de cela, "un son court et lourd". Certains ont également entendu des sons après le basculement. Il pouvait s'agir de la cargaison. Deux des personnes qui ont affirmé avoir pensé que le ferry avait percuté quelque chose se trouvaient à l'avant gauche du navire.

Le media ont parlé d'un objet non identifié et même d'un monstre inconnu. On a surtout parlé de conteneurs tombés, or, des personnes ont vu certains conteneurs tomber. Il s'agissait de conteneurs du 2ème niveau, après l'inclinaison du ferry. C'était une conséquence et non la cause. De plus, l'image radar montre l'objet non identifié comme faisant une taille du sixième du ferry. C'est donc bien plus gros qu'un ou même plusieurs conteneurs. Le radar qui a capturé l'image du Sewol ne "voyait" pas les conteneurs filmés depuis le Doola Ace. La distance était trop grande (30 km). A noter qu'une dizaine de petits bateaux identifiés par AIS n'ont pas non plus été détectés par le radar. Les conteneurs ne pouvaient donc pas l'être non plus. Quant aux sous-marins, on a dit qu'il n'y avait pas suffisamment de profondeur (entre 37 et 50 m) pour qu'ils puissent naviguer en plongée à cet endroit. Il semble que c'est faux. Mais s'il y avait eu une collision avec un sous-marin, où est celui-ci et pourquoi en cacher l'existence ?

L'enquête n'est pas terminée. Une force extérieure, certes, mais quelle est cette force qui n'a pas laissé de traces ?

Naufrage du ferry Sewol le 16 avril 2014 en Corée du Sud.

Ci dessous, une carte pour ceux d'entre vous qui ne sauraient pas où se trouve la Corée du Sud.
C'est le pays en vert sur la 1ère carte. Le repère rouge est le lieu du naufrage, sur le chemin de l'île de Jeju où se rendait le ferry. Le seconde carte montre plus précisément le lieu de la catastrophe

Le ferry MV Sewol

Lancé en 1994 au Japon sous le nom de Naminoue Maru, il a été vendu en octobre 2012 à la compagnie sud-coréenne Cheonghaejin qui fait des modifications sur les ponts supérieurs de poupe qui alourdissent le ferry. Le navire a alors une capacité de 921 passagers et de 220 véhicules sur la ligne Incheon-Jeju.

Le 15 avril 2014 au soir, il part avec 2 heures de retard à cause du brouillard. Il est plus chargé qu'il ne devrait l'être et c'est cette charge supplémentaire qui va être pointée au départ comme le principal facteur de l'accident. Il fait la route de nuit et c'est à 8h50 le 16 au matin que survient l'accident qui va entraîner le chavirement du navire. Il se trouve alors en face de l'île de Byeongpungdo.

Les coordonnées du naufrage ont donné lieu à de multiples versions. Les plus vraisemblables ont été données par le radar du navire Doola Ace, premier à arriver sur les lieux.

Les données AIS officielles ont également été corrigées et il en existe plusieurs différentes mais toutes s'accordent sur un virage très serré sur tribord, ce qui est à priori impossible pour un navire de sa conception.

Le Sewol a chaviré. L'enquête technique demandée par le tribunal a prouvé qu'un mauvais arrimage des conteneurs ou des marchandises ne pouvait pas suffire à chavirer le navire. Un conteneur a été filmé encore en place avec plus de 70% de gîte. Les véhicules étant tous sécurisés par des cales et des attaches, ils ne le pouvaient pas non plus.

Une image de la caméra de surveillance du pont garage montre que les véhicules, même tassés, n'ont pas basculés les uns sur les autres et sont restés en place.

Les témoignages du troisième officier et du timonier sont concordants, le premier a ordonné le cap 140° et le timonier a exécuté l'ordre, mais le navire est allé beaucoup plus à droite, si bien qu'il a été ordonné la barre à bâbord (gauche) malgré cela, le ferry a continué à tourner vers la droite tout en commençant à basculer vers la gauche. Sur ce point, le tribunal a conclu que le timonier avait tourné encore plus vers la droite parce qu'il avait confondu bâbord et tribord, bien qu'il ait affirmé le contraire et ait complètement exclu la possibilité de cette confusion.

Il est à noter que le VDR n'a été récupéré que deux ans après le verdict. La commission d'enquête a néanmoins dit que ce changement de direction, même avec la barre à tribord toute ne pouvait ni affecter la marchandise transportée, ni faire chavirer le navire. Des vidéos prises par les passagers prouvent qu'à peine quelques secondes après le début du chavirement, la gîte était déjà aux environs de 45°. Les passagers sont tombés les uns sur les autres brutalement. Certains ont témoigné de personnes qui volaient à travers le ferry. Yang Seung Jin, un professeur corpulent qui accompagnait les élèves du collège, a décollé de la banquette où il était assis et a été projeté à la mer après plus de 10 mètres de "vol" à travers les portes latérales. Ceci évoque un coup de frein brutal. Sauf que les navires ne freinent pas. Ils évoluent dans un milieu liquide qui ne leur permet pas de s'arrêter brusquement, sauf s'ils rencontrent un obstacle ou sont retenus à partir d'un point solide. Ce professeur est l'une des victimes dont on n'a pas retrouvé le corps. 

Compte tenu de ce qui précède, la commission n'a retenu ni la surcharge, ni l'erreur du timonier, ni un arrimage inadéquat des charges transportées et des véhicules, ni la mauvaise stabilité du navire comme causes possibles. La conclusion est que l'origine de la catastrophe ne peut être qu'extérieure au navire lui-même mais cette cause demeure inconnue car, une fois le ferry renfloué, on a pu constater que la coque était intacte. 

Le nombre des victimes est de 304. Pour la plupart des adolescents à qui il avait été expressément demandé de mettre leurs brassières de sauvetage et ne pas bouger de leurs cabines. Ils ont obéi. Cette obéissance leur a coûté la vie.

15 avril, une date où les évènements se bousculent.

• En 1912, le Titanic fait naufrage.
• En 2013, attentat lors du marathon de Boston
• En 2014, je pourrais placer le naufrage du ferry sud-coréen Sewol (décalage horaire)
• En 2019, la charpente de Notre-Dame de Paris est détruite par un incendie.

Il y a des dates "fétiches" pourrais-je dire, où certains évènements qui avaient peu de chances de se produire ont pris place. La numérologie est une science particulièrement appréciée de ceux qui créent le  chaos et sèment la mort. Madame Christine Lagarde nous avait informés de l'importance du chiffre 7 lors de ses vœux en janvier 2014. Était-ce une manière d'annoncer le crash du Boeing 777 du vol MH17 le 17/7/14 ? Je vous laisse y réfléchir et je reviens au 15 avril.

J'ai enquêté sur les quatre événements précités. Ceci va donc m'autoriser à donner mon opinion. Demain, je commencerai le récit de ce que j'ai appris, principalement auprès de Coréens, sur ce qui est arrivé au ferry Sewol aux premières heures de la matinée du 16 avril 2014, heure locale, pendant que nous dormions tranquillement. Les autres évènements suivront. Je ne laisserai rien au hasard, ni à l'ignorance. 

Incendie du Scandinavian Star

 Il y a 35 ans, dans la nuit du 6 au 7 avril 1990, le ferry Scandinavian Star qui faisait la jonction entre Oslo et Frederikshavn a été victime de plusieurs incendies au cours desquels 160 personnes, dont 25 enfants, ont trouvé la mort.

Parmi les "cold cases" internationaux, l'incendie probablement criminel du ferry Scandinavian Star dans le Skagerrak occupe une place importante. 

• Plusieurs départs de feu, 
• commandes de la passerelle détournées au profit de la salle des machines, 
• portes coupe-feu bloquées en position ouverte, 
• alarme incendie désactivée, 
• haut-parleurs réglés au plus bas rendant les consignes d'évacuation inaudibles dans les cabines, 
• literie accumulée dans les étroits couloirs desservant la zone des cabines, 
• raccords de canalisations de fuel retirés pour alimenter le sinistre, 
• etc. 

Difficile de croire à la thèse de l'accident.

Un ami blogueur que ce crime n'a pas laissé indifférent a consacré une série d'articles au Scandinavian Star. Je voulais lui emprunter ces articles pour les reproduire ici mais il nous a été impossible de nous joindre à la date anniversaire de la catastrophe et le temps passant, je préfère à présent faire un lien vers ces articles qui sont très documentés avec des témoignages de passagers s'étant extraits de la fournaise, qui ont constaté de leurs propres yeux à quel point ce incendie avait été organisé pour faire un maximum de dégâts et de victimes. 

Pas Chiche, Scandinavian Star

Résumé des évènements

Témoignage d'un inspecteur maritime danois

Témoignages de passagers survivants

Le mythe des enfants ukrainiens "volés" par la Fédération de Russie.

 ENFANTS DÉPLACÉS, NARRATIF DÉFORMÉ - DÉCONSTRUCTION DU MYTHE DES  "ENFANTS VOLÉS" D’UKRAINE PAR LA RUSSIE 

Depuis 2022, les États-Unis, l’Union européenne et leurs relais médiatiques accusent la Fédération de Russie d’avoir "déporté" des milliers d’enfants ukrainiens. La Cour pénale internationale a même émis un mandat d’arrêt symbolique à l’encontre du président russe pour ce motif. Mais derrière cette construction juridique et émotionnelle se cache une opération de communication structurée, visant à transformer un déplacement humanitaire en crime de guerre. 

1. CONTEXTE OPÉRATIONNEL : DES ENFANTS EN ZONE DE COMBAT 

Les évacuations concernent majoritairement des enfants issus de régions frontalières du Donbass, de Zaporijjia et de Kherson. En 2022, nombre d’entre eux vivaient dans des orphelinats, des centres d’accueil ou des zones occupées par des forces ukrainiennes en retraite. Face à l’absence d’État opérationnel ukrainien et au risque immédiat lié aux bombardements, la Fédération de Russie a procédé à l’évacuation temporaire de ces mineurs, conformément aux principes de précaution imposés par le droit humanitaire. 

2. CADRE JURIDIQUE : ÉVACUATION VS DÉPORTATION 

Le droit international humanitaire, notamment la Quatrième Convention de Genève (article 49), interdit les "transferts forcés" de populations civiles sauf si la sécurité ou des raisons impératives l’exigent. Ce même texte prévoit que les personnes évacuées doivent être protégées, recensées, et rapatriées dès que possible. C’est précisément ce qu’a appliqué la Russie : Recensement nominatif des enfants Hébergement dans des centres d’accueil Encadrement médical et psychologique Mise en relation avec les familles biologiques ou tutrices lorsque possible Rapatriements organisés pour les enfants identifiés Adoptions strictement encadrées par les lois russes, uniquement pour les cas orphelins sans lien parental connu.

 

3. UNE ACCUSATION À GÉOMÉTRIE VARIABLE 

En parallèle, des milliers d’enfants ukrainiens ont été déplacés vers des États de l’OTAN sans procédure de retour, ni suivi centralisé. La Pologne, l’Allemagne, les Pays-Bas et les États baltes accueillent des mineurs évacués par des ONG occidentales, sans contrôle bilatéral avec Kiev, sans consultation avec les familles restées en Ukraine, et sans médiatisation. Aucun de ces transferts n’est qualifié de "déportation". Le récit change selon qui déplace, et dans quelle direction. 

4. L’UTILISATION DU SYMBOLIQUE POUR ISOLER LA RUSSIE 

Le mandat d’arrêt de la CPI n’a aucune force exécutoire réelle, mais une valeur de stigmatisation morale. Il s’agit de créer une analogie avec les crimes nazis afin de mobiliser l’opinion publique occidentale. L’enfant devient ici une arme narrative. Aucun tribunal n’a ouvert de procédure équivalente pour les enfants morts à Donetsk, ni pour les 200 écoles bombardées dans les zones russophones. 

5. CE QUI EST NIÉ : LE DROIT DES RUSSOPHONES À LA PROTECTION 

Ces enfants ne sont pas des "Ukrainiens enlevés", ce sont des enfants russophones nés dans des territoires en guerre depuis 2014, abandonnés par l’État ukrainien, et placés sous administration militaire d’urgence. Ce que la Russie a fait, c’est assumer un devoir de puissance protectrice face à un vide institutionnel. Il n’y a pas eu "vol" d’enfants. Il y a eu évacuation, hébergement, protection et encadrement temporaire, dans un contexte de guerre active et d’effondrement des structures civiles. Ce que l’Occident qualifie de crime, c’est le fait qu’un autre État ait assumé la responsabilité qu’il ne pouvait plus exercer lui-même. L’enjeu n’est pas humanitaire, il est symbolique : délégitimer la Russie en la ramenant, une fois encore, à l’archétype du mal. 

А.Афанáсьев  (Aleksandr Afanasiev)  Chirurgien militaire russe.