Qui a coulé le ferry Estonia ?

Je ne suis jamais partie en croisière, et ça ne me manque pas, mais lors de mes déplacements professionnels, j'ai été amenée à prendre beaucoup de ferries. L'un d'entre eux se nommait Viking Sally. Il coulera dans la mer Baltique, sous le nouveau nom d'Estonia, le 28 septembre 1994, engloutissant avec lui 852 passagers et membres d'équipages, y compris le capitaine.

Le lundi 23 mai 2005, dans une enquête exclusive, Stephen Davis, journaliste et producteur de télévision, révèle que le navire transportait une cargaison secrète de matériel militaire russe en contrebande pour les Britanniques.

Un bref rappel de l'histoire.

Le ferry Estonia part de Tallinn, la capitale estonienne, à destination de Stockholm, un trajet régulier, le soir du 27 Septembre 1994 avec 989 personnes à bord. Dans la nuit, vers une heure du matin, alors que le temps était mauvais mais pas exceptionnellement, le marin Silva Linde, faisait une ronde de routine lorsque, debout près de la porte d'étrave dans le pont garage, il a entendu une détonation sourde, qui lui a semblé venir du côté bâbord du ferry. Il a rapporté ce qu'il avait entendu à la passerelle et en l'absence de nouveau bruit, il a continué sa ronde.

Peu de temps après, alors qu'il passait près de l'accueil, le navire a commencé à rouler violemment. Tout l'argent du change pour le casino, est tombé au sol. Silva Linde s'est alors précipité vers l'avant, où il a rencontré des passagers qui couraient dans les escaliers en criant qu'il y avait de l'eau dans le pont garage.

A partir de ce moment là, il n'a fallu au ferry Estonia que 45 minutes pour être au fond de l'eau. Il a chaviré avant de disparaître de la surface de la mer dans 80 mètres d'eau à 20 milles au sud de la côte finlandaise. Il était 1h48. Le ferry Mariella qui faisait route en sens inverse et que l'Estonia avait croisé une demi-heure avant le drame s'est porté le plus rapidement possible au secours des rares personnes qui avaient pu s'échapper du navire en perdition. Des hélicoptères suédois et finlandais vinrent à la rescousse dans des conditions plus que discutables dont je parlerais peut-être dans un futur article. Au final, le bilan officiel fut de 137 survivants.

Le gouvernement suédois, dès le lendemain promit aux familles des victimes que l'épave serait renflouée quel qu'en soit le prix, que toutes les victimes seraient ramenées à terre et rendues à ceux qui les attendaient et tout faire pour trouver la cause de la catastrophe. 

Trois jours plus tard, le discours avait changé et il n'étais plus question de renflouement, ni même de plonger pour aller chercher les victimes, même dans des eaux peu profondes. Il y a même eu une tentative faite pour recouvrir l'épave d'une chape de béton, comme sur le réacteur de Tchernobyl ce qui est pour le moins curieux, sinon suspect.

En 1995, un accord entre les pays riverains de la Baltique fut conclu, interdisant toute exploration de l'épave, qui se trouve dans les eaux internationales. L'accord a été signé par la Suède, la Finlande, l'Estonie, la Lettonie, le Danemark, la Russie et, étrangement, la Grande-Bretagne, bien loin de la Baltique et qui n'avait en théorie rien à faire dans le lot. 

Il y a bien eu un mort britannique sur le ferry, mais d'autres pays non baltes dont des ressortissants avaient péri sur le ferry ne sont pas devenus signataires du traité. Deux demandes officielles en vertu du "Freedom of Information Act" au Foreign Office à Londres sur la raison pour laquelle la Grande-Bretagne a signé le traité, n'ont obtenu aucune réponse.

Le naufrage de l'Estonia été une affaire considérable en Scandinavie. Les Suèdois ont perdu plus de 500 des leurs, c'est énorme. Dans le reste du monde, par contre, l'information n'a pas reçu le traitement qu'elle méritait, pas même en Europe. L'engagement britannique en tant que signataire du traité est également passé inaperçu et a pratiquement été incontesté jusqu'à maintenant.

Pourquoi donc un tel secret entourant cette catastrophe et pourquoi la Grande-Bretagne est-elle si étroitement impliqué ?

Stephen Davis : "Je faisais des recherches sur une autre histoire, au sujet de la contrebande internationale, lorsqu'un contact m'a suggéré de regarder le rôle de la Grande-Bretagne dans l'affaire de l'Estonia. Cet homme, un officier du MI6 retraité que je connais depuis de nombreuses années, m'a dit que le naufrage de l'Estonie n'était pas un accident et que la Grande-Bretagne et les pays baltes avaient de bonnes raisons de vouloir que l'épave reste enfouie.  L'Estonia avait été utilisé, dit-il, comme un pays de transit pour exfiltrer la technologie militaire sensible de Russie et faire transiter le matériel sur les ferries se dirigeant vers l'ouest. Ses frontières permissives et la proximité des bases militaires russes en ont fait le pays idéal pour la tâche. Malgré l'éclatement de l'Union soviétique et la fin de la guerre froide, l'Occident gardait toujours un œil sur la capacité militaire russe, en particulier sur sa technologie des missiles. (Bien sûr, la Russie avait encore, et a encore, des milliers d'armes nucléaires.) Une expédition de contrebande, des systèmes de guidage électronique pour les missiles, se trouvaient sur l'Estonia quand il a coulé. MI6 était impliqué dans l'opération de contrebande. Les mandats pour l'arrestation de Bemis et de son partenaire dans l'expédition, un producteur de la télévision allemande appelé Jutta Rabe, ont été émis par le procureur suédois. Le traité avait fait de la plongée et de l'exploration de l'épave une infraction selon la loi suédoise. Une infraction passible d'une peine maximale de deux ans de prison. Le département d'état américain a averti Bemis de faire marche arrière dans son enquête et à ce jour il fait face à une possible arrestation et à l'emprisonnement si jamais il met le pied en Suède. Mais les plongeurs de Bemis continuèrent et découvrirent un trou près de la proue. Ils filmèrent l'épave et rapportèrent des échantillons de métal prélevés près de la porte d'étrave. Des tests réalisés dans des laboratoires aux États-Unis et en Allemagne ont montré des signes d'une explosion sur la coque du ferry. "Les résultats montrent des changements dans le métal semblables à ceux observés par la dynamique d'une forte détonation», a conclu un rapport. Les autorités dans les pays baltes ont insisté pour dire qu'il n'y avait pas eu d'explosion. Il y avait déjà une enquête qu'ils avaient mis en place. Elle avait conclu en 1997, mais après d'âpres disputes entre ses membres, que des verrous défectueux sur les portes d'étrave de l'Estonie avaient été la cause de la catastrophe, combinés avec l'incapacité de l'équipage à réagir assez rapidement à la crise en réduisant la vitesse du ferry. L'enquête a conclu que la porte d'étrave de 50 tonnes, battue par haute mer, aurait été arrachée lorsque les serrures ont cédé , laissant l'eau inonder le pont-garage, et causant l'instabilité du ferry qui aurait chaviré. Le gouvernement suédois, par ailleurs, avait engagé des plongeurs de Rockwater, une division à base britannique du groupe américain Halliburton, dirigé entre 1995 et 2000 par Dick Cheney, aujourd'hui vice-président des États-Unis. Ils ont produit 13 bandes vidéo montrant l'épave, disaient-ils, sous tous les angles. Mais un angle manquait et certains politiciens suédois ont fait valoir que les vidéos avaient été modifiées. Ainsi que Lennart Berglund, président de la Fondation des victimes et parents en Estonie, a déclaré après l'expédition de Bemis: "Il y a encore beaucoup de preuves là-bas. Leur argument majeur était qu'il n'y avait rien de nouveau. Maintenant il y a quelque chose de nouveau.". Les pays baltes, cependant, sont restés fermes en disant qu'il n'y aurait pas de nouvelle enquête. En novembre dernier, Lennart Henriksson, un ancien directeur des douanes à Stockholm, a confirmé l'histoire de mon ami du MI6 à la télévision suédoise. L'Estonia, a t-il dit, avait été utilisé pour la contrebande à l'ouest de matériel militaire russe volé. Les chargements passaient sur ordre des "plus hautes autorités". Il avait personnellement assisté au passage de deux de ces livraisons. Ces commentaires provoquèrent un tollé en Suède, et conduisirent à une nouvelle enquête, menée par Johan Hirschfeldt, président de la cour d'appel. Bemis écrit au juge les résultats de son expédition de plongée sous-marine mais refusa l'éventualité d'élargir son enquête. L'enquête de Hirschfeldt a confirmé, toutefois, que du matériel militaire avait bien transité sur le ferry. Il y avait eu des livraisons juste avant la tragédie, les 14 et 20 Septembre 1994, comme en a témoigné Henriksson, et c'était une opération gouvernementale. Mais, le juge a conclu que l'équipement était électronique et qu'il y avait pas de connexion à des systèmes d'armement. Hirschfeldt a ajouté, dans une déclaration soigneusement rédigée ainsi : "Il n'y a aucune raison pour moi de supposer que l'autorité de défense du bureau des marchés publics de la défense en Suède a essayé de transporter du matériel de défense à bord de l'Estonia lorsque le navire a coulé." Donc, qu'est ce qui a causé le naufrage de l'Estonia et qui était responsable? Les conclusions de l'enquête officielle ne sont tout simplement pas acceptés par de nombreux experts maritimes. Par exemple, les enquêteurs de Meyer Werft, le chantier naval allemand qui a construit l'Estonia, ont évoqué la possibilité d'une explosion. Les tests de laboratoire effectués sur le matériel que les plongeurs de Bemis ont ramenés à la surface ont également montré les traces d'une détonation. Cela pourrait expliquer la forte détonation entendue par le marin Silva Linde et d'autres à bord du ferry dans la nuit où il a coulé. L'évidence désigne maintenant une responsabilité russe dans l'explosion. Les médias russes ont étudié l'histoire pendant des années. Un reportage télévisé a affirmé que la mafia russo-estonienne avait placé une mine de patelle sur la coque - en utilisant un sous-marin miniature - pour avertir la compagnie maritime qu'elle devrait payer pour une protection. D'autres journalistes russes qui ont essayé d'aller au fond de l'histoire, et ont soulevé des questions sur l'implication du gouvernement russe, ont été invités par les autorités à se tenir en dehors. La Russie, comme la Grande-Bretagne, a signé l'accord qui empêche les plongeurs d'explorer l'épave. L'explication la plus probable est que le renseignement britannique était derrière l'opération de contrebande, en collaboration avec les Suédois, et qu'une mine a été placée par des personnes agissant pour le gouvernement russe dans une tentative de les arrêter. La mine russe était conçue pour empêcher l'Estonia d'achever son voyage, de l'endommager de façon le forcer à revenir au port. L'objectif était d'arrêter l'envoi spécifique ou l'opération de contrebande en général, ou peut-être juste d'émettre un avertissement aux agences de renseignement occidentales. Mais l'opération a mal tourné et la mine a causé plus de dégâts que prévu a été, peut-être à cause d'un mauvais état de réparation des serrures sur la porte d'étrave, le navire a coulé et 852 personnes sont mortes. Les gouvernements britannique et suédois ont secrètement utilisé les transports en commun pour faire passer du matériel militaire russe volé. Est-ce que les Russes l'ont su et ont tenté de les arrêter ? Nous ne le saurons jamais, mais il est clair que les agences de renseignement occidentales prenaient un risque en utilisant l'Estonia , transformant de fait les passagers du ferry en bouclier humain. Les principaux signataires du traité, Grande-Bretagne, Russie et Suède, ont encore toutes les raisons de vouloir que la vérité sur la catastrophe reste enterrée."

L'article original de Stephen Davis est déjà ancien (2005), mais il est d'une actualité redoutable. Ce qu'il dit montre que quelle que soit l'époque, les militaires et les services de renseignement considèrent les civils comme des pions avec lesquels on peut jouer impunément. Ils n'ont pas tout à fait tort, car ils jouissent d'une impunité absolue.

Il existe d'autres "preuves" que le naufrage de l'Estonia n'était pas accidentel, mais cet article est déjà très long et je préfère m'en tenir là pour le moment.